Mustang Mk.I en servicio de USAAF

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Mustang Mk.I en servicio USAAF

Aquí vemos el P-51-1-NA 41-37320, originalmente destinado a unirse a la RAF como un Mustang I. Sin embargo, fue recuperado por la USAAF y utilizado como avión de reconocimiento (las conversiones oficiales fueron designadas como F-6 ). Se han instalado dos posiciones de cámara. La cámara detrás del asiento del piloto está a la vista. La segunda cámara está en el fuselaje trasero, justo detrás de la salida del radiador. Una manivela en la cabina permitió al piloto mover esta cámara de la posición vertical a una posición oblicua de popa.

Muchas gracias a Robert Bourlier por enviarnos esta fotografía.


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Contenido

En 1938, el gobierno británico estableció una comisión de compras en los Estados Unidos, encabezada por Sir Henry Self. [13] [14] Self recibió la responsabilidad general de la producción, la investigación y el desarrollo de la RAF, y también sirvió con Sir Wilfrid Freeman, el miembro aéreo para el desarrollo y la producción. Self también formó parte del Subcomité de Suministro del British Air Council (o "Comité de Suministro") y una de sus tareas era organizar la fabricación y el suministro de aviones de combate estadounidenses para la RAF. En ese momento, la elección era muy limitada, ya que ningún avión estadounidense en producción o en vuelo cumplía con los estándares europeos, y solo el Curtiss P-40 Tomahawk se acercaba. La planta de Curtiss-Wright estaba funcionando a plena capacidad, por lo que los P-40 escaseaban. [15]

North American Aviation (NAA) ya estaba suministrando su entrenador T-6 Texan (conocido en el servicio británico como "Harvard") a la RAF, pero por lo demás estaba infrautilizado. El presidente de la NAA "Dutch" Kindelberger se acercó a Self para vender un nuevo bombardero mediano, el norteamericano B-25 Mitchell. En cambio, Self preguntó si NAA podría fabricar P-40 con licencia de Curtiss. Kindelberger dijo que NAA podría tener un mejor avión con el mismo motor Allison V-1710 en el aire antes de establecer una línea de producción para el P-40.

John Attwood de North American pasó mucho tiempo de enero a abril de 1940 en las oficinas de la Comisión de Compras Británica en Nueva York discutiendo las especificaciones británicas de la aeronave propuesta con ingenieros británicos. Las discusiones consistieron en dibujos conceptuales a mano alzada de un avión con los funcionarios británicos. A Sir Henry Self le preocupaba que North American nunca hubiera diseñado un caza, insistiendo en que obtuvieran los dibujos y estudiaran el avión experimental Curtiss XP-46 y los resultados de la prueba del túnel de viento para el P-40, antes de presentarles dibujos de diseño detallados basados ​​en el concepto acordado. North American compró los dibujos y los datos de Curtiss por £ 56,000, confirmando la compra con la Comisión de Compras. La Comisión de Compras aprobó los dibujos de diseño detallados resultantes, firmando el inicio del proyecto Mustang el 4 de mayo de 1940, haciendo un pedido firme de 320 el 29 de mayo de 1940. Antes de esto, North American solo tenía un borrador de carta para un pedido de 320 aviones. Los ingenieros de Curtiss acusaron a North American de plagio. [dieciséis]

La Comisión de Compras Británica estipuló el armamento de cuatro ametralladoras de .303 en (7.7 mm) (como se usa en el Tomahawk), un costo unitario de no más de $ 40,000, y la entrega del primer avión de producción en enero de 1941. [17] En marzo En 1940, Freeman, que se había convertido en el jefe ejecutivo del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), encargó 320 aviones y el contrato se promulgó el 24 de abril. [18]

los NA-73X, que fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Edgar Schmued, siguió la mejor práctica convencional de la época, diseñada para facilitar la fabricación en masa. [16] El diseño incluyó varias características nuevas. [nb 2] Una era un ala diseñada con perfiles aerodinámicos de flujo laminar, que fueron desarrollados en cooperación por North American Aviation y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Estos perfiles aerodinámicos generaron un arrastre bajo a altas velocidades. [19] Durante el desarrollo del NA-73X, se realizó una prueba en el túnel de viento de dos alas, una con perfiles aerodinámicos de cinco dígitos NACA y la otra con los nuevos perfiles aerodinámicos NAA / NACA 45-100, en la Universidad de Washington Kirsten Wind Túnel. Los resultados de esta prueba mostraron la superioridad del ala diseñada con las aspas aerodinámicas NAA / NACA 45–100. [20] [nb 3]

La otra característica fue una nueva disposición de refrigeración colocada en la popa (conjunto de radiadores de agua y aceite de un solo conducto) que redujo la resistencia del fuselaje y los efectos en el ala. Más tarde, [22] después de mucho desarrollo, descubrieron que el conjunto de enfriamiento podía aprovechar el efecto Meredith: en el que el aire caliente salía del radiador con una pequeña cantidad de empuje de chorro. Debido a que NAA carecía de un túnel de viento adecuado para probar esta característica, utilizó el túnel de viento GALCIT de 3,0 m (10 pies) en el Instituto de Tecnología de California. Esto generó cierta controversia sobre si la aerodinámica del sistema de enfriamiento del Mustang fue desarrollada por el ingeniero de NAA Edgar Schmued o por Curtiss, ya que NAA había comprado el conjunto completo de datos del túnel de viento P-40 y XP-46 e informes de pruebas de vuelo. [23] [24] El NA-73X también fue uno de los primeros aviones en tener un fuselaje elevado matemáticamente usando secciones cónicas, lo que resultó en superficies lisas y de baja resistencia. [25] Para ayudar a la producción, la estructura del avión se dividió en cinco secciones principales: delantera, central, trasera del fuselaje y dos mitades de ala, todas las cuales estaban equipadas con cableado y tuberías antes de unirse. [25]

El prototipo NA-73X se lanzó en septiembre de 1940, solo 102 días después de que se había realizado el pedido, voló por primera vez el 26 de octubre de 1940, 149 días después del contrato, un período de desarrollo excepcionalmente corto, incluso durante la guerra. [26] Con el piloto de pruebas Vance Breese a los controles, [27] el prototipo se manejó bien y acomodó una impresionante carga de combustible. El fuselaje semi-monocasco de tres secciones de la aeronave fue construido completamente de aluminio para ahorrar peso. Estaba armado con cuatro ametralladoras AN / M2 Browning calibre .30 (7,62 mm) en las alas y dos ametralladoras Browning AN / M2 calibre .50 (12,7 mm) montadas debajo del motor y disparando a través del arco de la hélice mediante sincronización de cañones. engranaje. [nb 4]

Si bien la USAAC podía bloquear cualquier venta que considerara perjudicial para los intereses de EE. UU., Se consideró que el NA-73 era un caso especial porque había sido diseñado a instancias de los británicos. En septiembre de 1940, el MAP encargó otros 300 NA-73. [17] Para asegurar una entrega ininterrumpida, el coronel Oliver P. Echols hizo arreglos con la Comisión de Compras Anglo-Francesa para entregar la aeronave y NAA dio dos ejemplos (41-038 y 41-039) a la USAAC para su evaluación. [28] [nb 5]

El motor Allison en el Mustang I tenía un sobrealimentador de una sola etapa que hacía que la potencia cayera rápidamente por encima de los 15.000 pies (4.600 m). Esto lo hizo inadecuado para su uso en las altitudes donde se estaba llevando a cabo el combate en Europa. Los intentos de Allison de desarrollar un motor de gran altitud no contaron con fondos suficientes, pero produjo el V-1710-45, que presentaba un sobrealimentador auxiliar de velocidad variable y desarrollaba 1.150 caballos de fuerza (860 kW) a 22.400 pies (6.800 m). En noviembre de 1941, NAA estudió la posibilidad de usarlo, pero encajar su longitud excesiva en el Mustang requeriría amplias modificaciones de la estructura del avión y provocaría largas demoras en la producción. [30] [31] En mayo de 1942, tras los informes positivos de la RAF sobre el rendimiento del Mustang I por debajo de los 15.000 pies, Ronald Harker, un piloto de pruebas de Rolls-Royce, sugirió instalar un Merlin 61, como se ajusta al Spitfire Mk IX. [30] El Merlin 61 tenía un sobrealimentador intercooler de dos velocidades y dos etapas, diseñado por Stanley Hooker de Rolls-Royce. [32] Tanto el Merlin 61 como el V-1710-39 eran capaces de generar alrededor de 1.570 caballos de fuerza (1.170 kW) de potencia de emergencia de guerra a una altitud relativamente baja, pero el Merlin desarrolló 1.390 caballos de fuerza (1.040 kW) a 23.500 pies (7.200 m) frente al Los 1.150 caballos de fuerza de Allison (860 kW) a 11.800 pies (3.600 m), [33] [34] [31] entregan un aumento en la velocidad máxima de 390 mph (340 kN 630 km / h) a

15,000 pies (4,600 m) a un estimado de 440 mph (380 kn 710 km / h) a 28,100 pies (8,600 m). Los vuelos iniciales de lo que Rolls-Royce conocía como el Mustang Mk X se completaron en el aeródromo de Rolls-Royce en Hucknall en octubre de 1942. [30]

Al mismo tiempo, al otro lado del Atlántico se estaba explorando la posibilidad de combinar la estructura del avión P-51 con la versión Packard del motor Merlin construida con licencia estadounidense. En julio de 1942, se firmó un contrato por dos prototipos, brevemente designados XP-78, pero que pronto se convertirán en XP-51B. [35] Basado en el Packard V-1650-3 que duplica el rendimiento del Merlin 61, NAA estimó para el XP-78 una velocidad máxima de 445 mph (387 kn 716 km / h) a 28,000 pies (8,500 m), y un servicio techo de 42.000 pies (13.000 m). [30] El primer vuelo del XP-51B tuvo lugar en noviembre de 1942, pero la USAAF estaba tan interesada en la posibilidad que un contrato inicial para 400 aviones se colocó tres meses antes en agosto. [36] La conversión condujo a la producción del P-51B comenzando en la planta norteamericana de Inglewood, California, en junio de 1943, [37] y los P-51 comenzaron a estar disponibles para la 8ª y 9ª Fuerzas Aéreas en el invierno de 1943– 1944. La conversión al Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas, más de 350 lb (160 kg) más pesado que el Allison de una sola etapa, impulsando una hélice Hamilton Standard de cuatro palas, requirió mover el ala ligeramente hacia adelante para corregir el centro de gravedad de la aeronave. Después de que la USAAF, en julio de 1943, ordenó a los fabricantes de aviones de combate que maximizaran la capacidad interna de combustible, la NAA calculó que el centro de gravedad del P-51B estaba lo suficientemente adelantado para incluir un tanque de combustible adicional de 85 gal EE.UU. (320 l 71 imp gal) en el fuselaje. detrás del piloto, aumentando en gran medida el alcance de la aeronave sobre el anterior P-51A. NAA incorporó el tanque en la producción del P-51B-10 y suministró kits para adaptarlo a todos los P-51B existentes. [30]

Servicio operativo Reino Unido Editar

El Mustang se desarrolló inicialmente para la RAF, que fue su primer usuario. Como los primeros Mustang se construyeron según los requisitos británicos, estos aviones utilizaron números de fábrica y no eran P-51, el pedido comprendía 320 NA-73, seguido de 300 NA-83, todos los cuales fueron designados Mustang Mark I norteamericano por la RAF. [38] Los primeros Mustang de la RAF suministrados bajo Préstamo y Arriendo fueron 93 P-51, designados Mk Ia, seguido de 50 P-51A utilizados como Mustang Mk IIs. [39] Las aeronaves suministradas a Gran Bretaña en régimen de Préstamo y Arrendamiento debían estar en los libros de la USAAC a efectos contables antes de que pudieran ser suministradas a Gran Bretaña. Sin embargo, la Comisión de Compra de Aeronaves Británica firmó su primer contrato para el NA-73 norteamericano el 24 de abril de 1940, antes de que entrara en vigor el Lend-Lease. Por lo tanto, el pedido inicial del Mustang P-51 (como se le conoció más tarde) fue realizado por los británicos bajo el programa "Cash and Carry", como lo exigían las Leyes de Neutralidad de los Estados Unidos de la década de 1930. [40]

Después de la llegada del avión inicial al Reino Unido en octubre de 1941, el primer Mustang Mk entró en servicio en enero de 1942, siendo la primera unidad el 26 Escuadrón de la RAF. [41] Debido al bajo rendimiento a gran altitud, los Mustang fueron utilizados por el Comando de Cooperación del Ejército, en lugar del Comando de Cazas, y se utilizaron para tareas de reconocimiento táctico y ataque a tierra. El 10 de mayo de 1942, los Mustang volaron por primera vez sobre Francia, cerca de Berck-sur-Mer. [42] El 27 de julio de 1942, 16 Mustangs de la RAF emprendieron su primera misión de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania. Durante el anfibio Dieppe Raid en la costa francesa (19 de agosto de 1942), cuatro escuadrones de Mustang británicos y canadienses, incluido el Escuadrón 26, vieron acción cubriendo el asalto en tierra. En 1943-1944, los Mustang británicos se utilizaron ampliamente para buscar sitios de bombas voladoras V-1. Los últimos aviones RAF Mustang Mk I y Mustang Mk II fueron derribados en 1945.

El Comando de Cooperación del Ejército utilizó la velocidad superior y el largo alcance del Mustang para realizar incursiones de "ruibarbo" a baja altitud sobre Europa continental, a veces penetrando el espacio aéreo alemán. El motor V-1710 funcionó sin problemas a 1.100 rpm, frente a las 1.600 del Merlin, lo que permitió vuelos largos sobre el agua a 50 pies (15 m) de altitud antes de acercarse a la costa enemiga. Por tierra, estos vuelos siguieron un curso en zig-zag, girando cada seis minutos para frustrar los intentos del enemigo de planear una interceptación. Durante los primeros 18 meses de incursiones de Rhubarb, RAF Mustang Mk.Is y Mk.Ias destruyeron o dañaron gravemente 200 locomotoras, más de 200 barcazas de canal y un número desconocido de aviones enemigos estacionados en el suelo, por la pérdida de ocho Mustangs. Al nivel del mar, los Mustang pudieron superar a todos los aviones enemigos encontrados. [43] La RAF obtuvo una mejora significativa en el rendimiento a baja altitud al quitar o restablecer el regulador de presión del colector del motor para permitir un aumento excesivo, elevando la producción hasta 1.780 caballos de fuerza a 70 "Hg. [43] [33] En diciembre de 1942, Allison aprobó solo 1,570 caballos de fuerza a una presión del colector de 60 "Hg para el V-1710-39. [33]

La RAF también operó 308 P-51B y 636 P-51C, [44] que se conocían en el servicio de la RAF como Mustang Mk IIIs las primeras unidades convertidas al tipo a finales de 1943 y principios de 1944. Las unidades Mustang Mk III estuvieron operativas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, aunque muchas unidades ya se habían convertido al modelo Mustang Mk IV (P-51D) y Mk IVa (P-51K) (828 en total, que comprenden 282 Mk IV y 600 Mk IVa). [45] Como todos excepto los primeros aviones se obtuvieron bajo Préstamo-Arrendamiento, todos los aviones Mustang que aún estaban a cargo de la RAF al final de la guerra fueron devueltos a la USAAF "en papel" o retenidos por la RAF para su desguace. Los últimos Mustang de la RAF se retiraron del servicio en 1947. [46]

Servicio operativo de EE. UU.

Teoría de preguerra Editar

La doctrina anterior a la guerra se basaba en la idea de que "el bombardero siempre pasará". [47] A pesar de la experiencia de la RAF y la Luftwaffe con bombardeos diurnos, la USAAF todavía creía incorrectamente en 1942 que las formaciones de bombarderos apretadas tendrían tanta potencia de fuego que podrían defenderse de los cazas por sí mismos. [47] La ​​escolta de cazas era una prioridad baja, pero cuando se discutió el concepto en 1941, se consideró que el Lockheed P-38 Lightning era el más apropiado ya que tenía la velocidad y el alcance. Otra escuela de pensamiento favoreció la conversión de un bombardero estratégico en un "cañonero" fuertemente armado. [48] ​​Se pensaba que un caza monomotor de alta velocidad con el alcance de un bombardero era una imposibilidad de ingeniería. [49]

Operaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea 1942-1943 Editar

La Octava Fuerza Aérea inició sus operaciones desde Gran Bretaña en agosto de 1942. Al principio, debido a la escala limitada de operaciones, ninguna evidencia concluyente mostró que la doctrina estadounidense estuviera fallando. En las 26 operaciones realizadas hasta finales de 1942, la tasa de pérdidas había sido inferior al 2%. [50]

En enero de 1943, en la Conferencia de Casablanca, los Aliados formularon el plan Combined Bomber Offensive (CBO) para bombardeos "las 24 horas": operaciones diurnas de la USAAF que complementan las incursiones nocturnas de la RAF en los centros industriales. En junio de 1943, los Jefes de Estado Mayor Combinados emitieron la Directiva Pointblank para destruir la capacidad de la Luftwaffe antes de la invasión planeada de Europa, poniendo a la CBO en plena implementación. Los esfuerzos de los cazas diurnos alemanes se centraron, en ese momento, en el Frente Oriental y en varios otros lugares distantes. Los esfuerzos iniciales del 8 se encontraron con una resistencia limitada y desorganizada, pero con cada misión, la Luftwaffe movió más aviones hacia el oeste y rápidamente mejoró su dirección de batalla. En el otoño de 1943, los bombarderos pesados ​​de la Octava Fuerza Aérea llevaron a cabo una serie de incursiones de profunda penetración en Alemania, más allá del alcance de los cazas de escolta. La misión Schweinfurt-Regensburg en agosto perdió 60 B-17 de una fuerza de 376, el ataque del 14 de octubre perdió 77 de una fuerza del 291: el 26% de la fuerza atacante.

Para los EE. UU., Se cuestionó el concepto mismo de bombarderos en autodefensa, pero en lugar de abandonar los ataques diurnos y pasar al bombardeo nocturno, como sugirió la RAF, al principio eligieron otros caminos, los bombarderos convertidos en cañoneras (el Boeing YB- 40) se creía que podía escoltar a las formaciones de bombarderos, pero cuando el concepto resultó infructuoso, los pensamientos se dirigieron al Lockheed P-38 Lightning. [51] A principios de 1943, la USAAF también decidió que el Republic P-47 Thunderbolt y el P-51B fueran considerados para el papel de un caza de escolta más pequeño, y en julio, un informe declaró que el P-51B era "el más prometedor avión "con una duración de 4 horas 45 minutos con el combustible interno estándar de 184 galones más 150 galones transportados externamente. [52] En agosto, un P-51B se equipó con un tanque interno adicional de 85 galones, pero se produjeron problemas con la estabilidad longitudinal, por lo que se hicieron algunos compromisos en el rendimiento con el tanque lleno. Dado que el combustible del tanque del fuselaje se usaría durante las etapas iniciales de una misión, el tanque de combustible se instalaría en todos los Mustang destinados al VIII Fighter Command. [53]

Introducción al P-51 Editar

El P-51 Mustang fue una solución a la necesidad de una escolta de bombarderos eficaz. Utilizaba un motor común y confiable y tenía espacio interno para una carga de combustible mayor que la media. Con tanques de combustible externos, podría acompañar a los bombarderos desde Inglaterra a Alemania y viceversa. [54]

Cuando se reanudó la ofensiva de Pointblank a principios de 1944, las cosas habían cambiado. Las defensas de escolta de bombarderos fueron inicialmente estratificadas, utilizando los P-38 y P-47 de corto alcance para escoltar a los bombarderos durante las etapas iniciales de la incursión antes de entregarlos a los P-51 cuando se vieron obligados a regresar a casa. Esto proporcionó una cobertura continua durante la redada. El Mustang era tan claramente superior a los diseños anteriores de EE. UU. Que la Octava Fuerza Aérea comenzó a cambiar constantemente sus grupos de cazas al Mustang, primero intercambiando los grupos P-47 que llegaban a la Novena Fuerza Aérea a cambio de aquellos que usaban P-51, luego convirtiendo gradualmente sus grupos Thunderbolt y Lightning. A fines de 1944, 14 de sus 15 grupos volaron el Mustang. [55]

Los cazas pesados ​​Messerschmitt Bf 110 bimotores de la Luftwaffe que se trajeron para hacer frente a los bombarderos demostraron ser una presa fácil para los Mustang, y tuvieron que ser retirados rápidamente del combate. El Focke-Wulf Fw 190A, que ya sufría de un bajo rendimiento a gran altitud, fue superado por el Mustang a la altura del B-17, y cuando estaba cargado con armas pesadas de caza de bombarderos como reemplazo de los bimotores más vulnerables. Zerstörer combatientes pesados, sufrió grandes pérdidas. El Messerschmitt Bf 109 tuvo un rendimiento comparable a grandes altitudes, pero su estructura ligera se vio aún más afectada por los aumentos de armamento. El armamento mucho más liviano del Mustang, afinado para el combate anticaza, le permitió vencer a estos oponentes monomotores.

Luchando contra la Luftwaffe Editar

A principios de 1944, el general de división James Doolittle, el nuevo comandante de la Octava Fuerza Aérea, ordenó a muchos pilotos de combate que dejaran de volar en formación con los bombarderos y en su lugar atacaran a la Luftwaffe dondequiera que pudieran encontrarla. El objetivo era lograr la supremacía aérea. Los grupos de Mustang fueron enviados muy por delante de los bombarderos en un "barrido de combate" para interceptar a los combatientes alemanes atacantes.

La Luftwaffe respondió con el Gefechtsverband ("formación de batalla"). Esto consistió en un Sturmgruppe de Fw 190 fuertemente armados y acorazados como escoltados por dos Begleitgruppen de Messerschmitt Bf 109, cuya tarea era mantener a los Mustang alejados del Fw 190 mientras atacaban a los bombarderos. Esta estrategia resultó ser problemática, ya que la gran formación alemana tardó mucho en ensamblarse y fue difícil de maniobrar. A menudo fue interceptado por los "barridos de combate" del P-51 antes de que pudiera atacar a los bombarderos. Sin embargo, los ataques alemanes contra los bombarderos podrían ser efectivos cuando ocurrieron, el destructor de bombarderos Fw 190As barrió desde la popa y, a menudo, presionó sus ataques dentro de los 90 m (100 yardas). [56]

Si bien no siempre se pudo evitar el contacto con los escoltas, la amenaza de ataques masivos y más tarde el "frente de la compañía" (ocho al día) asaltos por blindados Sturmgruppe El Fw 190As trajo la urgencia de atacar a la Luftwaffe dondequiera que se pudiera encontrar, ya sea en el aire o en tierra. A partir de finales de febrero de 1944, las unidades de combate de la 8ª Fuerza Aérea comenzaron ataques de ametralladora sistemáticos en los aeródromos alemanes con una frecuencia e intensidad cada vez mayores a lo largo de la primavera, con el objetivo de ganar la supremacía aérea sobre el campo de batalla de Normandía. En general, estos fueron llevados a cabo por unidades que regresaban de misiones de escolta pero, a partir de marzo, a muchos grupos también se les asignaron ataques en aeródromos en lugar de apoyo de bombarderos. El P-51, particularmente con el advenimiento de la mira K-14 Gyro y el desarrollo de "Clobber Colleges" [57] para el entrenamiento de pilotos de combate en el otoño de 1944, fue un elemento decisivo en las contramedidas aliadas contra el Jagdverbände.

La superioridad numérica de los cazas de la USAAF, las excelentes características de vuelo del P-51 y la competencia del piloto ayudaron a paralizar la fuerza de cazas de la Luftwaffe. Como resultado, la amenaza de los cazas a los bombarderos estadounidenses, y más tarde británicos, disminuyó considerablemente en julio de 1944. La RAF, defensores de los bombardeos nocturnos para protegerse, pudieron reabrir el bombardeo diurno en 1944 como resultado de la paralización del Brazo de combate de la Luftwaffe. Reichsmarschall Hermann Göring, comandante de la Luftwaffe alemana durante la guerra, fue citado diciendo: "Cuando vi Mustangs sobre Berlín, supe que la jig había terminado". [58] [59] [54]

Más allá de Pointblank Editar

El 15 de abril de 1944, el VIII Comando de Cazas comenzó la "Operación Jackpot", ataques a los aeródromos de los cazas de la Luftwaffe. A medida que aumentó la eficacia de estas misiones, el número de cazas en las bases aéreas alemanas cayó hasta el punto en que ya no se los consideraba objetivos valiosos. El 21 de mayo, los objetivos se ampliaron para incluir ferrocarriles, locomotoras y otro material rodante utilizado por los alemanes para transportar material y tropas, en misiones denominadas "Chattanooga". [60] El P-51 se destacó en esta misión, aunque las pérdidas fueron mucho mayores en las misiones de ametrallamiento que en el combate aire-aire, en parte porque el motor refrigerado por líquido del Mustang (particularmente su sistema de refrigeración líquida) era vulnerable a las armas pequeñas. fuego, a diferencia de los radiales R-2800 refrigerados por aire de sus compañeros de cuadra Republic P-47 Thunderbolt con sede en Inglaterra, regularmente encargados de misiones de ametrallamiento en tierra.

Dada la abrumadora superioridad aérea aliada, la Luftwaffe puso su esfuerzo en el desarrollo de aviones de tan alto rendimiento que pudieran operar con impunidad, pero que también dificultaron mucho el ataque con bombarderos, simplemente por las velocidades de vuelo que lograron. Los más importantes fueron los interceptores de cohetes de defensa puntual Messerschmitt Me 163B, que comenzaron sus operaciones con el JG 400 a fines de julio de 1944, y el caza a reacción Messerschmitt Me 262A, de mayor resistencia, volando por primera vez con el Gruppe-fuerza de la unidad Kommando Nowotny a fines de septiembre de 1944. En acción, el Me 163 demostró ser más peligroso para la Luftwaffe que para los Aliados y nunca fue una amenaza seria. El Me 262A era una seria amenaza, pero los ataques a sus aeródromos los neutralizaron. Los pioneros motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004 del Me 262A necesitaban cuidados cuidadosos por parte de sus pilotos, y estos aviones eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. [61] El teniente Chuck Yeager del 357th Fighter Group fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, que atrapó durante su aproximación de aterrizaje. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L.Drew del 361st Fighter Group derribó dos Me 262 que despegaban, mientras que el mismo día el teniente coronel Hubert Zemke, que se había transferido al 479th Fighter Group equipado con Mustang, derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de la cámara de su arma revelara que podría haber sido un Me 262. [62] El 25 de febrero de 1945, los Mustangs del 55th Fighter Group sorprendieron a todo un Staffel de Me 262As en el despegue y destruyó seis aviones. [63]

El Mustang también resultó útil contra los V-1 lanzados hacia Londres. Los P-51B / C que usaban combustible de 150 octanos eran lo suficientemente rápidos como para atrapar el V-1 y operaban en conjunto con aviones de menor alcance, como las marcas avanzadas del Supermarine Spitfire y Hawker Tempest.

Para el 8 de mayo de 1945, [64] los grupos P-51 de la octava, novena y decimoquinta Fuerza Aérea [nb 6] reclamaron unos 4.950 aviones derribados (aproximadamente la mitad de todas las reclamaciones de la USAAF en el teatro europeo, la mayoría reclamada por cualquier caza aliado en combate aire-aire) [64] y 4.131 destruidos en tierra. Las pérdidas fueron de alrededor de 2.520 aviones. [65] El 4º Grupo de Cazas de la Octava Fuerza Aérea fue el grupo de cazas con mayor puntuación en Europa, con 1.016 aviones enemigos declarados destruidos. Esto incluyó 550 reclamados en combate aéreo y 466 en tierra. [66]

En combate aéreo, las unidades P-51 con mejor puntuación (las cuales volaron exclusivamente en Mustang) fueron el 357 ° Grupo de Combate de la 8 ° Fuerza Aérea con 565 victorias en combate aire-aire y el 354 ° Grupo de Combate de la 9 ° Fuerza Aérea con 664. lo que lo convirtió en uno de los grupos de luchadores con mayor puntuación. El mejor as del Mustang fue George Preddy de la USAAF, cuyo recuento final fue de 26.83 victorias (un número que incluye la mitad y un tercio de los créditos de victoria compartidos), 23 de los cuales fueron anotados con el P-51. Preddy fue derribado y asesinado por fuego amigo el día de Navidad de 1944 durante la Batalla de las Ardenas. [64]

En China y el teatro del Pacífico Editar

A principios de 1945, las variantes P-51C, D y K también se unieron a la Fuerza Aérea Nacionalista China. Estos Mustang se proporcionaron a los Grupos de Caza 3, 4 y 5 y se utilizaron para atacar objetivos japoneses en áreas ocupadas de China. El P-51 se convirtió en el caza más capaz de China, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés utilizó el Nakajima Ki-84. Hayate En contra.

El P-51 llegó relativamente tarde al Teatro del Pacífico, debido en gran parte a la necesidad del avión en Europa, aunque el diseño bimotor del P-38 se consideró una ventaja de seguridad para vuelos largos sobre el agua. Los primeros P-51 se desplegaron en el Lejano Oriente a finales de 1944, operando en misiones de escolta y apoyo cercano, así como en reconocimiento fotográfico táctico. A medida que la guerra en Europa terminó, el P-51 se volvió más común. Con la captura de Iwo Jima, los cazas P-51 Mustang de la USAAF del VII Fighter Command fueron estacionados en esa isla a partir de marzo de 1945, inicialmente con la tarea de escoltar las misiones Boeing B-29 Superfortress contra la patria japonesa.

La última incursión importante del comando en mayo fue un ataque incendiario diurno en Yokohama el 29 de mayo realizado por 517 B-29 escoltados por 101 P-51. Esta fuerza fue interceptada por 150 cazas A6M Zero, provocando una intensa batalla aérea en la que cinco B-29 fueron derribados y otros 175 dañados. A cambio, los pilotos del P-51 reclamaron 26 "muertes" y 23 "probables" por la pérdida de tres cazas. Los 454 B-29 que llegaron a Yokohama golpearon el principal distrito comercial de la ciudad y destruyeron 6,9 millas cuadradas (18 km 2) de edificios, más de 1000 japoneses murieron. [67] [68] En general, los ataques de mayo destruyeron 94 millas cuadradas (240 km 2) de edificios, lo que equivale a una séptima parte del área urbana total de Japón. El ministro del Interior, Iwao Yamazaki, concluyó después de estas redadas que los arreglos de defensa civil de Japón se "consideraban inútiles". [69] El primer día de junio, 521 B-29 escoltados por 148 P-51 fueron enviados en un ataque diurno contra Osaka. Mientras se dirigían a la ciudad, los Mustangs volaron a través de espesas nubes y 27 de los cazas fueron destruidos en colisiones. Sin embargo, 458 bombarderos pesados ​​y 27 P-51 alcanzaron la ciudad, y el bombardeo mató a 3.960 japoneses y destruyó 3,15 millas cuadradas (8,2 km 2) de edificios. El 5 de junio, 473 B-29 atacaron Kobe durante el día y destruyeron 11,3 km 2 (4,35 millas cuadradas) de edificios con la pérdida de 11 bombarderos. Una fuerza de 409 B-29 atacó Osaka nuevamente el 7 de junio durante este ataque, 2.21 millas cuadradas (5.7 km 2) de edificios fueron quemados y los estadounidenses no sufrieron pérdidas. Osaka fue bombardeada por cuarta vez ese mes, el 15 de junio, cuando 444 B-29 destruyeron 1,9 millas cuadradas (4,9 km 2) de la ciudad y otras 0,59 millas cuadradas (1,5 km 2) de la cercana Amagasaki 300.000 casas fueron destruidas en Osaka . [70] [71] Este ataque marcó el final de la primera fase del ataque del XXI Bomber Command a las ciudades de Japón. Durante mayo y junio, los bombarderos destruyeron gran parte de las seis ciudades más grandes del país, matando entre 112.000 y 126.762 personas y dejando a millones sin hogar. La destrucción generalizada y el alto número de víctimas de estas incursiones hicieron que muchos japoneses se dieran cuenta de que el ejército de su país ya no podía defender las islas de origen. Las pérdidas estadounidenses fueron bajas en comparación con las bajas japonesas. 136 B-29 fueron derribados durante la campaña. [72] [73] [74] En Tokio, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe y Kawasaki, "más de 126.762 personas murieron. Y un millón y medio de viviendas y más de 105 millas cuadradas (270 km 2) de espacio urbano. fueron destruidos." [75] En Tokio, Osaka y Nagoya, "las áreas niveladas (casi 100 millas cuadradas (260 km 2)) excedieron las áreas destruidas en todas las ciudades alemanas por las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas (aproximadamente 79 millas cuadradas (200 km 2) )). " [75]

Los P-51 también llevaron a cabo una serie de misiones de ataque terrestre independientes contra objetivos en las islas de origen. [76] La primera de estas operaciones tuvo lugar el 16 de abril, cuando 57 P-51 bombardearon el campo aéreo de Kanoya en Kyushu. [77] En operaciones llevadas a cabo entre el 26 de abril y el 22 de junio, los pilotos de combate estadounidenses reclamaron la destrucción de 64 aviones japoneses y daños a otros 180 en tierra, así como otros 10 derribados en vuelo, estas afirmaciones fueron más bajas que las estadounidenses. Los planificadores esperaban, sin embargo, y las redadas se consideraron infructuosas. Las pérdidas de la USAAF fueron 11 P-51 por acción enemiga y siete por otras causas. [78]

Debido a la falta de oposición aérea japonesa a los bombarderos estadounidenses, el VII Fighter Command se encargó únicamente de las misiones de ataque a tierra a partir de julio. Estas incursiones se realizaron con frecuencia contra aeródromos para destruir aviones que se mantenían en reserva para atacar a la flota de invasión aliada esperada. Si bien los pilotos del P-51 solo ocasionalmente encontraron cazas japoneses en el aire, los aeródromos estaban protegidos por baterías antiaéreas y globos de barrera. [79] Al final de la guerra, el VII Comando de Cazas había realizado 51 incursiones de ataque a tierra, de las cuales 41 se consideraron exitosas. Los pilotos de combate afirmaron haber destruido o dañado 1.062 aviones y 254 barcos, junto con un gran número de edificios y material rodante ferroviario. Las pérdidas estadounidenses fueron 91 pilotos muertos y 157 Mustang destruidos. [80]

Observaciones piloto Editar

Piloto jefe de pruebas navales y C.O. El capitán de vuelo de la aeronave enemiga capturada Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, probó el Mustang en RAE Farnborough en marzo de 1944 y señaló: "El Mustang era un buen luchador y la mejor escolta debido a su increíble alcance, no se equivoquen acerca de También era el mejor caza de perros estadounidense. Pero el ala de flujo laminar instalada en el Mustang podría ser un poco complicada. No podía de ninguna manera superar a un Spitfire. De ninguna manera. Tenía una buena velocidad de balanceo , mejor que el Spitfire, así que diría que las ventajas del Spitfire y el Mustang son casi iguales. Si estuviera en una pelea de perros, preferiría volar el Spitfire. El problema era que no me gustaría estar en una pelea de perros cerca de Berlín, ¡porque nunca podría llegar a casa en Gran Bretaña en un Spitfire! " [81]

Las Fuerzas Aéreas de EE. UU., Ingeniería de Pruebas de Vuelo, evaluaron el Mustang B el 24 de abril de 1944 así: "La velocidad de ascenso es buena y la alta velocidad en vuelo nivelado es excepcionalmente buena en todas las altitudes, desde el nivel del mar hasta 40.000 pies. El avión es muy maniobrable con buena capacidad de control a velocidades indicadas de hasta 400 MPH [sic]. La estabilidad en todos los ejes es buena y la velocidad de balanceo es excelente, sin embargo, el radio de giro es bastante grande para un caza. El diseño de la cabina es excelente, pero la visibilidad es pobre en tierra y aceptable en vuelo nivelado ". [82]

Kurt Bühligen, el tercer piloto de caza alemán con mayor puntuación en el Frente Occidental de la Segunda Guerra Mundial (con 112 victorias confirmadas, tres contra Mustangs), declaró más tarde: "Superaríamos al P-51 y a los otros cazas estadounidenses, con el Bf 109 o Fw 190. Su velocidad de giro era aproximadamente la misma. El P-51 era más rápido que nosotros, pero nuestras municiones y cañones eran mejores ". [83] Heinz Bär dijo que el P-51 "era quizás el avión aliado más difícil de encontrar en combate. Era rápido, maniobrable, difícil de ver y difícil de identificar porque se parecía al Me 109". [84]

Después de la Segunda Guerra Mundial Editar

Después de la Segunda Guerra Mundial, la USAAF consolidó gran parte de su fuerza de combate en tiempo de guerra y seleccionó al P-51 como un caza con motor de pistón "estándar", mientras que otros tipos, como el P-38 y el P-47, fueron retirados. o con roles sustancialmente reducidos. A medida que se introdujeron los aviones de combate más avanzados (P-80 y P-84), el P-51 también fue relegado a tareas secundarias.

En 1947, el Comando Aéreo Estratégico de la USAF recién formado empleó Mustang junto con F-6 Mustang y F-82 Twin Mustang, debido a sus capacidades de alcance. En 1948, la designación P-51 (P de persecución) se cambió a F-51 (F para caza) y el designador F existente para aviones de reconocimiento fotográfico se eliminó debido a un nuevo esquema de designación en toda la USAF. Las aeronaves que aún estaban en servicio en la USAF o la Guardia Nacional Aérea (ANG) cuando se cambió el sistema incluyeron: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (antes F-6D), RF-51K (antes F-6K) y TRF-51D (Conversiones de entrenador de dos asientos de F-6D). Permanecieron en servicio desde 1946 hasta 1951. Para 1950, aunque los Mustangs continuaron en servicio con la USAF después de la guerra, la mayoría de los Mustangs de la USAF se habían convertido en excedentes de los requisitos y almacenados, mientras que algunos fueron transferidos a la Reserva de la Fuerza Aérea y el ANG.

Desde el comienzo de la Guerra de Corea, el Mustang volvió a ser útil. Un "número sustancial" de F-51D almacenados o en servicio fueron enviados, a través de portaaviones, a la zona de combate, y fueron utilizados por la USAF, la Fuerza Aérea Sudafricana y la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF). El F-51 se utilizó para ataques terrestres, equipado con cohetes y bombas, y reconocimiento fotográfico, en lugar de ser interceptores o cazas "puros". Después de la primera invasión de Corea del Norte, las unidades de la USAF se vieron obligadas a volar desde bases en Japón y los F-51D, con su largo alcance y resistencia, podían atacar objetivos en Corea que los aviones F-80 de corto alcance no podían. Sin embargo, debido al vulnerable sistema de refrigeración líquida, los F-51 sufrieron grandes pérdidas por fuego terrestre. [4] Debido a su estructura más liviana y la escasez de repuestos, el F-51H más nuevo y más rápido no se usó en Corea.

Los Mustangs continuaron volando con unidades de cazabombarderos de la USAF y ROKAF en misiones de interdicción y apoyo cercano en Corea hasta 1953, cuando fueron reemplazados en gran medida como cazabombarderos por los F-84 de la USAF y por los Grumman F9F Panthers de la Armada de los Estados Unidos (USN). Otras fuerzas aéreas y unidades que usaron el Mustang incluyeron al Escuadrón 77 de la Real Fuerza Aérea Australiana, que voló Mustangs fabricados en Australia como parte de las Fuerzas de la Commonwealth británica en Corea. Los Mustangs fueron reemplazados por Gloster Meteor F8s en 1951. El Escuadrón 2 de la Fuerza Aérea Sudafricana usó Mustangs fabricados en los Estados Unidos como parte de la 18a Ala de Bombarderos de Combate de los EE. UU. Y había sufrido grandes pérdidas en 1953, después de lo cual el Escuadrón 2 se convirtió en el F-86 Sable.

Los F-51 volaron en la Reserva de la Fuerza Aérea y ANG durante la década de 1950. El último Mustang estadounidense de la USAF fue el F-51D-30-NA AF número de serie. 44-74936, que finalmente se retiró del servicio con el 167 ° Escuadrón de Interceptor de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de West Virginia en enero de 1957 y se retiró a lo que entonces se llamaba el Museo Central de la Fuerza Aérea, [85] aunque se reactivó brevemente para volar en el 50 °. aniversario de la Demostración de Potencia de Fuego Aérea de la Fuerza Aérea en el Campo de Pruebas Aéreas, Eglin AFB, Florida, el 6 de mayo de 1957. [86] Este avión, pintado como P-51D-15-NA número de serie. 44-15174, se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, en Dayton, Ohio. [87]

La retirada final del Mustang de la USAF arrojó cientos de P-51 al mercado civil. Los derechos del diseño del Mustang fueron comprados a North American por Cavalier Aircraft Corporation, que intentó comercializar el excedente de aviones Mustang en los EE. UU. Y en el extranjero. En 1967 y nuevamente en 1972, la USAF adquirió lotes de Mustang remanufacturados de Cavalier, la mayoría de ellos destinados a las fuerzas aéreas en América del Sur y Asia que participaban en el Programa de Asistencia Militar (MAP). Estos aviones fueron remanufacturados a partir de fuselajes F-51D originales existentes equipados con nuevos motores V-1650-7, una nueva radio, colas verticales altas tipo F-51H y un ala más fuerte que podía llevar seis ametralladoras de 13 mm (0,50 pulgadas). y un total de ocho puntos de anclaje subalares. Se podrían transportar dos bombas de 1.000 libras (450 kg) y seis cohetes de 130 mm (5 pulgadas). Todos tenían una capota original tipo F-51D pero llevaban un segundo asiento para un observador detrás del piloto. Un Mustang adicional era un TF-51D de dos asientos y control dual (67-14866) con un dosel agrandado y solo cuatro cañones laterales. Aunque estos Mustang remanufacturados estaban destinados a la venta a países de América del Sur y Asia a través del MAP, se entregaron a la USAF con las marcas completas de la USAF. Sin embargo, se les asignaron nuevos números de serie (67-14862 / 14866, 67-22579 / 22582 y 72-1526 / 1541). [87]

El último uso militar estadounidense del F-51 fue en 1968 cuando el Ejército de los EE. UU. Empleó un F-51D antiguo (44-72990) como avión de persecución para el proyecto de helicóptero armado Lockheed YAH-56 Cheyenne. Este avión tuvo tanto éxito que el Ejército encargó dos F-51D a Cavalier en 1968 para su uso en Fort Rucker como aviones de persecución. Se les asignaron las series 68-15795 y 68-15796. Estos F-51 tenían tanques de combustible en la punta de las alas y estaban desarmados. Tras el final del programa Cheyenne, estos dos aviones de persecución se utilizaron para otros proyectos. Uno de ellos (68-15795) estaba equipado con un rifle sin retroceso de 106 mm para evaluar el valor del arma en el ataque de objetivos terrestres fortificados. [88] Cavalier Mustang 68-15796 sobrevive en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea, Eglin AFB, Florida, exhibido en interiores con las marcas de la Segunda Guerra Mundial.

El F-51 fue adoptado por muchas fuerzas aéreas extranjeras y continuó siendo un caza eficaz hasta mediados de la década de 1980 con armas aéreas más pequeñas. El último Mustang derribado en batalla ocurrió durante la Operación Power Pack en la República Dominicana en 1965, y la Fuerza Aérea Dominicana finalmente retiró el último avión en 1984. [89]

Servicio con otras fuerzas aéreas Editar

Después de la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang sirvió en las armas aéreas de más de 25 naciones. [11] Durante la guerra, un Mustang costaba alrededor de $ 51,000, [90] mientras que muchos cientos se vendieron en la posguerra por el precio nominal de un dólar a los signatarios del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca, ratificado en Río de Janeiro en 1947. [ 91]

Estos países utilizaron el P-51 Mustang:

P-51 y aviación civil Editar

Muchos P-51 se vendieron como excedentes después de la guerra, a menudo por tan solo $ 1,500. Algunos se vendieron a antiguos pilotos de guerra u otros aficionados para uso personal, mientras que otros se modificaron para carreras aéreas. [121]

Uno de los Mustang más importantes involucrados en las carreras aéreas fue el número de serie 44-10947, un excedente de P-51C-10-NT comprado por el piloto de acrobacias Paul Mantz. Modificó las alas, sellándolas para crear un tanque de combustible gigante en cada una. Estas "alas mojadas" redujeron la necesidad de paradas de combustible o tanques de caída que inducen el arrastre. Llamado Resplandor del mediodía después de la película Resplandor del mediodía, el avión ganó las carreras aéreas Bendix de 1946 y 1947, ocupó el segundo lugar en el Bendix de 1948 y el tercero en el Bendix de 1949. Mantz también estableció un récord de costa a costa de Estados Unidos en 1947. Vendió el Mustang a Charles F. Blair Jr (futuro esposo de Maureen O'Hara), quien lo renombró Excalibur III y lo usó para establecer un récord de Nueva York a Londres (aproximadamente 3.460 millas o 5.570 kilómetros) en 1951: 7 horas 48 minutos desde el despegue en Idlewild hasta el aeropuerto de Londres. Más tarde ese año, Blair voló desde Noruega a Fairbanks, Alaska, a través del Polo Norte (alrededor de 3.130 millas o 5.040 kilómetros), lo que demuestra que la navegación a través de miras solares era posible sobre la región magnética del Polo Norte. Por esta hazaña, recibió el Trofeo Harmon y la Fuerza Aérea se vio obligada a cambiar de opinión sobre un posible ataque aéreo soviético desde el norte. Este Mustang ahora se encuentra en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio. [122]

En 1958, la RCAF retiró sus 78 Mustang restantes. El piloto de RCAF Lynn Garrison los transportó desde sus diversas ubicaciones de almacenamiento a Canastota, Nueva York, donde se encontraban los compradores estadounidenses. Garrison voló cada uno de los aviones supervivientes al menos una vez. Estos aviones constituyen un gran porcentaje de los aviones que vuelan actualmente en todo el mundo. [123]

La empresa más destacada para convertir Mustangs para uso civil fue Trans-Florida Aviation, más tarde rebautizada como Cavalier Aircraft Corporation, que produjo el Cavalier Mustang. Las modificaciones incluyeron una aleta de cola más alta y tanques de punta de ala. Varias conversiones incluyeron una especialidad del Cavalier Mustang: un segundo asiento "apretado" agregado en el espacio anteriormente ocupado por la radio militar y el tanque de combustible del fuselaje.

A fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos deseaba suministrar aviones a países de América del Sur y más tarde a Indonesia para obtener apoyo aéreo cercano y contrainsurgencia, le pagó a Cavalier que devolviera algunas de sus conversiones civiles a especificaciones militares actualizadas.

En el siglo XXI, un P-51 puede tener un precio de más de $ 1 millón, incluso para aviones solo parcialmente restaurados. [123] Había 204 P-51 de propiedad privada en los EE. UU. En el registro de la FAA en 2011, [124] la mayoría de los cuales todavía están volando, a menudo asociados con organizaciones como la Fuerza Aérea Conmemorativa (anteriormente, la Fuerza Aérea Confederada). [125]

En mayo de 2013, Doug Matthews estableció un récord de altitud de 12,975 m (42,568 pies) en un P-51 llamado El rebelde para aeronaves de pistón que pesen entre 3.000 y 6.000 kg (entre 6.600 y 13.200 libras). [126] Al volar desde una pista de césped en el aeropuerto Indiantown de Florida y sobre el lago Okeechobee, Matthews estableció récords mundiales de tiempo para alcanzar altitudes de 9.000 m (30.000 pies), 18 minutos y 12.000 m (39.000 pies), 31 minutos. Estableció un récord de altitud de vuelo nivelado de 12.200 m (40.100 pies) en vuelo nivelado y un récord de altitud absoluta de 13.000 m (42.500 pies), [127] [128] rompiendo el récord anterior de 11.248 m (36.902 pies) establecido en 1954.

Incidentes Editar

  • El 9 de junio de 1973, William Penn Patrick (43), un piloto certificado y su pasajero, Christian Hagert, murieron cuando el P-51 Mustang de Patrick se estrelló en Lakeport, California. [129] [130]
  • El 1 de julio de 1990 en el National Capital Air Show (Ottawa, Ontario, Canadá), Harry E. Tope murió cuando su P-51 Mustang se estrelló. [131]
  • El 16 de septiembre de 2011 El fantasma al galope, un P-51 modificado pilotado por Jimmy Leeward de Ocala, Florida, se estrelló durante una carrera aérea en Reno, Nevada. Leeward y al menos nueve personas en el suelo murieron cuando el corredor se estrelló repentinamente cerca del borde de la tribuna. [132]

Más de 20 variantes del P-51 Mustang se produjeron desde 1940 hasta después de la guerra.

Producción Editar

Excepto por los pequeños números ensamblados o producidos en Australia, todos los Mustang fueron construidos por North American inicialmente en Inglewood, California, pero luego adicionalmente en Dallas, Texas.


Lea la historia sobre el P-51D "Mustang"

1951: RCAF 9300
1958: N6313T
1977: N51TK, corredor de & quotLou IV & quot # 19 (Tom Kelly)
1986: N51KD, & quotCutters Capers & quot carrera # 91
1993: (Wally Fisk)
1999: Representante nuevo trabajo de pintura & quotSlo-Mo-Shun & quot (Brian Reynolds)
2000: Nuevo nombre: & quotAmerican Beauty & quot

El Mustang, diseñado inicialmente para cumplir con los requisitos británicos para el servicio de caza en Europa, se convirtió en el caza líder estadounidense en el Teatro de Operaciones Europeo durante los últimos meses de la guerra. El Mustang fue diseñado y lanzado en 117 días. Fue volado por primera vez el 26 de octubre de 1940. El P-51 es la sinergia de todos los diseños aerodinámicos y estructurales avanzados contemporáneos, principalmente, fue el primer caza con un diseño de ala laminar. Como resultado, tenía una capacidad de combustible interna excepcional y una baja resistencia que le permitía volar un radio de combate extendido.

La RAF voló por primera vez el P-51 el 27 de julio de 1942 como el MK I Mustang, de los cuales se encargaron 620. Aunque el avión tenía un gran potencial, estaba limitado por su motor Allison y relegado principalmente a funciones de reconocimiento y ataque terrestre.

La USAAF ordenó 500 Mustangs, la primera compra como bombarderos en picado A-36A a fines de 1942. Con un motor V-1710-87 propulsado por Allison, el avión demostró alta potencia a bajo nivel, sin embargo, era ineficiente por encima de los 15,000 pies con su único -sobrealimentador de etapa. La aeronave no se quería realmente para un papel de ataque, pero se empleó como un medio para mantener la línea de producción mientras se discutían los méritos de la estructura del avión. El A-36A se denominó & quotApache & quot, y luego & quot; Invasor & quot hasta que el nombre & quotMustang & quot se pegó. Los aviones tuvieron un éxito moderado en el área de operaciones del Mediterráneo y reclamaron su parte de victorias aéreas contra la Luftwaffe en el combate aire-aire.

Con cautela, la USAAF ordenó 150 P-51 iniciales montados con cuatro cañones de 20 mm. A partir de entonces, se ordenaron 310 P-51A, con un motor V-1710-81 de 1.200 hp y cuatro ametralladoras de 0,5 pulgadas con bastidores para dos bombas de 500 libras.

Los británicos dieron un paso dramático que comenzó a apagar la actitud cautelosa hacia el Mustang al proponer que el motor Merlin se instalara en el marco de aire. Incluso se habló de que el motor debería colocarse detrás de la cabina, similar a la configuración del P-39. En 1942, con la instalación de los motores Merlin de dos etapas y las hélices de cuatro palas, el Mustang se desempeñó extremadamente bien, superando las 400 mph y la transformación produjo un caza que podía igualar o superar a cualquier otro avión en el aire en ese momento. North American desarrolló planes para fabricar el P-51 con el motor en línea Packard V-1650-3, Merlin 61 construido bajo licencia.

La USAAF ordenó 2.200 P-51B seguidos de los P-51C. Los aviones estaban montados con seis ametralladoras 0.5. La variante P-51D se ordenó en 1943 y se introdujo con el dosel de burbujas y la aleta dorsal para controlar los problemas de estabilidad. A pesar de que la USAAF empleó el capó Malcom, que mejoró la visibilidad en los Mustang Mk II y Mk III británicos, fue el dosel de burbujas el que se convirtió en la característica estándar del P-51. Pocos P-51D fueron operados por los británicos como el Mustang Mk V. Los P-51D posteriores incluyeron una celda de combustible adicional de 85 galones detrás del asiento del piloto. Esto permitió que el radio de combate del Mustang se extendiera desde Inglaterra hasta Berlín y viceversa.



P51D 44-13926, del 361st FG, 8AF volado por el primer teniente Urban Drew durante la Segunda Guerra Mundial

En un esfuerzo por reducir el peso del Mustang, la variante P-51H surgió con una cola más alta, de las cuales se fabricaron 555. Esta versión llegó tarde en la guerra y voló en misiones desde Filipinas antes del día de VJ.

El P-51K era la variante de Dallas, Texas del Inglewood, California
P-51D, luciendo una hélice diferente, de las cuales se construyeron 1.500.

En combate, el Mustang demostró ser importante en su papel para la victoria en tiempos de guerra. El avión se empleó en 40 grupos de caza de la USAAF y 31 escuadrones de la RAF. Generalmente se considera que el récord de combate del P-51 Mustang consiste en: 4.950 victorias aéreas y 4.131 muertes en tierra, lo que resulta en una "proporción de muertes" de 11: 1.


Mustang en vuelo: 1942

En Shorpy:Hoy & # 8217s Top 5

Packard Merlins

Al comienzo de la guerra, 1939, el ministerio del aire británico envió un equipo de compras a los EE. UU. Para obtener un caza superior al spitfire británico y un suministro de motores Merlin. Parece que Rolls-Royce temía no poder suministrar Merlins en cantidad suficiente para la cantidad de aviones proyectados para usarlos, entre ellos Spitfire, Hurricane, bombardero Lancaster y otros, por lo que contrataron a Packard para producir Merlins bajo licencia.

Cuando Estados Unidos se encontró en guerra después de Pearl Harbor, revisó es su inventario de armamento y encontraron Mustangs esperando ser enviados a nosotros los británicos, estos fueron inmediatamente confiscados, armados de nuevo y puestos en servicio de la USAAF. También descubrieron un suministro listo de motores Merlin que se estaban construyendo en su propio patio trasero. El avión resultó ser una decepción para el servicio británico y fue relegado al ataque terrestre. Fue solo cuando se instaló un Merlín que es su ala de flujo laminar entró en es su propio. Por cierto es su dosel de burbujas y tanques de caída también fueron instalados por nosotros primero. Estados Unidos nunca logró encajar un cañón de diseño estadounidense en es sus cazas e incluso en Corea el Sabre norteamericano todavía tenía que depender de 0.5 ametralladoras contra los cañones rusos Mig-15. Los británicos no usamos mucho los Mustangs después de eso, preferimos confiar en el Spitfire en constante mejora.

¡Apache!

Cuando North American diseñó el NA73-X, la fábrica nombró al proyecto completo "Apache". El P51 / Mustang IA fue diseñado sin la participación británica y todavía tenía la etiqueta original de fábrica. El P51, después de la producción, estaba programado para la mitad de las unidades de entrenamiento de la USAAF y la mitad del despliegue británico. Los británicos comúnmente renombraron aviones estadounidenses, pero en el caso del P51 (sin A, B, C o D / K), los estadounidenses siempre se habían referido a los aviones como Apache. Al escalón del Ejército no le gustó el nombre y estaban más que felices de cambiarlo a Mustang más tarde.

"Invasor" es lo que el personal de teatro del ejército de los Estados Unidos llamó el Apache A36, pero nunca fue una designación oficial.

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Este es un I / P-51 o un P-51A

La toma de aire sobre el motor detrás de la hélice es indicativa de las versiones del Mustang con motor Allison. Estos fueron los primeros modelos producidos y tuvieron un servicio limitado como aviones de ataque debido a su bajo rendimiento por encima de los 20.000 pies. El gran cambio para el Mustang llegó con la incorporación del motor Merlin británico. el resto es historia.

Tenía una designación oficial única de P-51-1 para 57 aviones para uso AAF retirado de un contrato de Ayuda de Defensa (Lend-Lease) de la RAF por 150 como su Mustang 1A. Las publicaciones seriadas para ese contrato fueron 41-11981 a -11980, pero no se ha encontrado un registro de cuáles fueron exactamente a AAF. Surge la confusión en el sentido de que todos eran similares al Mustang I, pero para el cañón de ala, sin embargo, el Mustang 1 era el Modelo 83 de fábrica y el Mustang 1A en este contrato era el Modelo 91 sin un nuevo número de modelo asignado. Para enturbiar aún más las aguas, la AAF primero aplicó una designación de F-6A, como un barco fotográfico, pero esa idea fue descartada. Se pensó que sería el Modelo 92, pero eso ya había sido asignado a un contrato de Boeing B-29 que fue cancelado, por lo que las mentes más frías tomaron el camino más fácil simplemente agregando un guión 1 y pasaron a otras cosas.

A-36 fue el invasor, no Apache

Si el P-51A (cañón armado) también estaba en la era AAF Apache, no puedo decirlo con certeza, pero la respuesta a continuación que restringe la denominación Apache al A-36 es un error. Más tarde, el A-26 asumió el nombre de Invader, pero ese carril no llegó a las unidades operativas de combate hasta meses después de Overlord.

Mustango

Este es un P-51 (sin sufijo), el equivalente de la RAF es Mustang IA. Solo esta versión tenía los cuatro cañones Hispano de 20 mm. Mustang Mk. Tenía dos ametralladoras calibre .50 montadas en la barbilla y una calibre .50 y dos .303 en cada ala para un total de ocho. El Mk. Los I fueron exportados para su uso por RAF y RCAF.

¿Apache? No.

Aunque básicamente es el mismo fuselaje, no es un Apache. Los A-36 tenían frenos de picado en las alas.

& quotMustang I & quot

Este es un Mustang I, la versión original construida para los británicos antes de que los Estados Unidos lo ordenaran. La pista principal está en las armas: todas las versiones estadounidenses estaban armadas con ametralladoras Browning calibre 50, que tienen cañones lo suficientemente cortos como para caber casi en las alas. Solo se mostrarán los talones para 50 calibres. Por otro lado, el Mustang I se encargó con cuatro cañones Hispano de 20 mm en lugar de ametralladoras. Los largos carenados de las armas identifican de manera concluyente esto como un Mustang I.

(Los británicos le dieron a sus aviones un nombre ágil, como "Spitfire" o "mustang", e identificaron los modelos con números romanos. Por otro lado, EE. UU. Se basó en números de modelo y tipo conocidos, como "P" (para Persecución). 51. En el sistema estadounidense, las versiones se identificaban con letras y las modificaciones menores con "números de bloque". Por ejemplo, "P-47D-25")

Mustang P-51 tempranos vs. tardíos

Los británicos no quedaron impresionados con los primeros P51 que les enviamos, pero un tipo brillante pensó en poner un motor del Spitfire en uno.

Empezamos a fabricar ese motor Rolls-Royce Merlin aquí (¿en una planta de Packard?) Para instalarlo en el Mustang posterior, convirtiéndolo en un batidor mundial.

Mustango

Mis registros muestran que este avión fue construido para la RAF, pero conservado por USAAC para pruebas. El número de serie de la aeronave es 41-37416. La aeronave fue destruida durante el envío a Europa en 1943.

Alfred Palmer: 1906-1993

Obituario de Alfred Palmer del 2 de febrero de 1993:

Alfred Palmer, un fotógrafo de carrera que obtuvo su primera cámara de Ansel Adams y que tuvo su primera exposición pública a la edad de 84 años, murió el domingo. Palmer, un antiguo residente del Área de la Bahía que recientemente vivió en Larkspur, murió en San Rafael después de una larga enfermedad. Tenía 86 años.

Fotógrafo de plantilla y cineasta para compañías navieras como Dollar, Matson y American President Lines, Palmer tuvo su primera exposición en 1990.

"Ya era hora", dijo durante la exposición de dos partes en la Galería Concourse del Bank of America. La primera exposición incluyó fotografías de la Segunda Guerra Mundial tomadas cuando trabajaba para la Oficina de Información de Guerra.

El segundo incluía imágenes de sus viajes durante las décadas de 1920 y 1930 y presentaba fotografías como un intocable en Bombay, un anciano en Beijing y bailarines en los templos de Bali.

Palmer estimó que viajó medio millón de millas en el mar durante su carrera y dio la vuelta al mundo "más veces de las que puedo recordar".

En 1917, ayudó a un joven Ansel Adams a llevar su pesado trípode y su cámara por el valle de Yosemite, donde Adams tomó algunas de sus fotografías más famosas y sorprendentes. Al final de la expedición, Adams le regaló al Sr. Palmer una cámara Box Brownie de $ 1. "Me nombró fotógrafo", dijo más tarde Palmer a un entrevistador.

Un ex marinero mercante, el Sr. Palmer también produjo películas sobre la Marina Mercante estadounidense.

Al Sr. Palmer le sobreviven su esposa, Alexa, de San Rafael tres hijos, Julia Gennert de Bolinas, Donald Palmer de Stinson Beach y David Palmer de Los Altos y nueve nietos.


Refinando la Aeronave

En abril de 1942, la RAF le pidió a Rolls-Royce que trabajara para abordar los problemas de gran altitud del avión. Los ingenieros se dieron cuenta rápidamente de que muchos de los problemas podían resolverse cambiando la Allison por uno de sus motores Merlin 61 equipados con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas. Las pruebas en Gran Bretaña y Estados Unidos, donde el motor se construyó bajo contrato como el Packard V-1650-3, resultaron muy exitosas. Inmediatamente puesto en producción en masa como P-51B / C (British Mk III), el avión comenzó a llegar al frente a fines de 1943.

Aunque el Mustang mejorado recibió críticas entusiastas de los pilotos, muchos se quejaron de la falta de visibilidad hacia atrás debido al perfil de "razorback" del avión. Mientras que los británicos han experimentado con modificaciones de campo usando "campanas Malcolm" similares a las del Supermarine Spitfire, Norteamérica buscó una solución permanente al problema. El resultado fue la versión definitiva del Mustang, el P-51D, que presentaba un capó de burbujas completamente transparente y seis cal .50. ametralladoras. Se construyeron 7,956 P-51D, la variante más producida. Un último tipo, el P-51H llegó demasiado tarde para ver el servicio.


Resumen de las variantes del P-51 [editar | editar fuente]

NA-73X El prototipo inicial fue designado NA-73X por el fabricante, North American Aviation. Mustang Mk I (NA-73 y NA-83) Los británicos adjudicaron el primer contrato de producción para 320 cazas NA-73. Un segundo contrato británico por 300 Mustang Mk Is más recibió un número de modelo de NA-83 por parte de North American. La RAF usó principalmente sus Mustang con motor Allison como cazas de reconocimiento fotográfico táctico, equipando muchas de sus variantes Mustang I, IA y II con equipo de cámara. XP-51 Dos aviones de este lote entregados a la USAAF fueron designados como XP-51. P-51 (NA-91) En septiembre de 1940, la USAAF encargó 150 aviones. Estos fueron designados por la USAAF como P-51 e inicialmente se llamaron Apache, aunque este nombre se eliminó desde el principio para Mustang. Los británicos designaron este modelo como Mustang Mk IA. Estaban equipados con cuatro cañones Hispano Mk II de 20 & # 160 mm (.79 & # 160in) de cañón largo en lugar de ametralladoras. Siguiendo la práctica británica, la USAAF equipó varios aviones de este lote como cazas de reconocimiento fotográfico táctico designados F-6A. & # 9156 & # 93 A-36A Apache (NA-97) A principios de 1942, la USAAF ordenó un lote de 500 aviones modificados como bombarderos en picado y designados A-36A. Este modelo se convirtió en el primer Mustang de la USAAF en entrar en combate. Un avión fue entregado a los británicos, quienes le dieron el nombre de Mustang Mk I (Dive Bomber). P-51A (NA-99) Después de la orden A-36A, la USAAF ordenó 310 P-51A, cincuenta de los cuales fueron entregados a la RAF como Mustang II. & # 9156 & # 93 35 P-51A fueron equipados con cámaras K-24 y designados F-6B. & # 9156 & # 93 Todos estos modelos del Mustang estaban equipados con motores Allison V-1710 excepto el prototipo XP-51B.

XP-51B (NA-101) Se habían asignado dos P-51 ordenados por la USAAF para ser equipados y probados con Packard-Merlins. La USAAF los llamó primero XP-78, pero pronto fueron re-designados como XP-51B. & # 9156 & # 93 P-51B (NA-102) A partir de este modelo, el Packard V-1650-3 reemplazó al Allison, aunque de la serie P-51B-10NA se utilizó el V-1650-7. & # 9157 & # 93 Se construyeron casi 2.000 P-51B & # 9157 & # 93 P-51C (NA-103) En el verano de 1943, se inició la producción de Mustang en una nueva planta en Dallas, Texas, así como en la existente instalación en Inglewood, California. La versión P-51C utilizó principalmente el V-1650-7 con clasificación de altitud media. La RAF llamó a estos modelos Mustang Mk III. Se construyeron 1.750 P-51C. & # 9157 & # 93 La RAF también usó P-51B y C, designándolos como Mustang III. Varios P-51B y C fueron modificados como cazas de reconocimiento fotográfico táctico y rediseñados como F-6C. P-51D (NA-106) Se modificó y probó un P-51B-1NA (43-12102) con un fuselaje trasero recortado y una estructura de dosel clara, convirtiéndose en el precursor de los P-51D de producción. & # 9158 & # 93 P-51D (NA-109) Además del fuselaje modificado y el nuevo toldo, los P-51D de producción tenían alas modificadas en comparación con la serie P-51B / C y se convirtieron en la variante más producida del Mustang. con 6,502 construidas en Inglewood y 1,600 en Dallas, un total combinado de 8,102. & # 9142 & # 93280 fueron utilizados por la RAF y designados como Mustang Mk IV. & # 9142 & # 93 P-51K Una variación construida en Dallas del P-51D equipada con una hélice Aeroproducts en lugar de la hélice Hamilton Standard fue designada como P-51K. Se construyeron 1.500 de estos. & # 9142 & # 93 La RAF recibió 594 P-51-K y les asignó el nombre de Mustang Mk IVA. & # 9142 & # 93 F-6D 136 P-51D construidos en Dallas fueron convertidos a versiones de reconocimiento fotográfico designadas F-6D. & # 9142 & # 93 F-6K Las versiones de reconocimiento fotográfico del P-51K, de las cuales 163 fueron construidas, fueron designadas F-6K. & # 9142 & # 93

P-51B en vuelo mostrando la forma en planta del ala

Control dual P-51C "Betty Jane" operado por la Fundación Collings.

P-51F Como las especificaciones de la USAAF requerían que el diseño de la estructura de la aeronave tuviera un factor de carga más alto que el utilizado por los británicos para sus cazas, se consideró rediseñar el Mustang a los requisitos británicos más bajos para reducir el peso de la aeronave y, por lo tanto, mejorar el rendimiento. En 1943, North American presentó una propuesta para realizar el rediseño como modelo NA-105, que fue aceptada por la USAAF. La designación XP-51F se asignó a los prototipos propulsados ​​por motores V-1650. Un pequeño número de P-51F se pasó a los británicos como el Mustang Mk V. El P-51G XP-51G se asignó a esas variantes con motores Merlin 14.SM de préstamo / arrendamiento inverso. Las modificaciones incluyeron cambios en la capota, un tren de aterrizaje simplificado con ruedas más pequeñas y frenos de disco, y una capota más grande. P-51J Se agregó un tercer prototipo al desarrollo que fue impulsado por un motor Allison V-1710. Este avión fue designado XP-51J. Como el motor no estaba suficientemente desarrollado, el XP-51J fue prestado a Allison para el desarrollo del motor. & # 91 Se necesita aclaración & # 93 P-51H El Mustang de producción final, el P-51H, encarnaba la experiencia adquirida en el desarrollo de los aviones ligeros XP-51F y XP-51G. Este avión, modelo NA-126 y, con pequeñas diferencias, NA-129, llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero llevó el desarrollo del Mustang a un pico y fue uno de los cazas con motor de pistón de producción más rápidos. ver servicio. El P-51H usó el motor Merlin V-1650-9, equipado con control automático de impulso e inyección de agua Simmons, lo que permite una potencia de emergencia de guerra de hasta 2270 y 160 CV (1690 y 160 kW). Algunos de los ahorros de peso heredados de los modelos XP-51F y XP-51G se invirtieron en alargar el fuselaje y aumentar la altura de la aleta de cola, reduciendo en gran medida la tendencia a guiñar y en restaurar el tanque de combustible del fuselaje. El dosel se cambió de nuevo para parecerse más al estilo P-51D, sobre una posición de piloto algo elevada. Se mejoró el acceso del servicio a las armas y municiones. El P-51H fue diseñado para complementar al P-47N como el avión principal para la invasión de Japón, y se ordenó construir 2.000 en la planta de Inglewood. Con la solución al problema del control de guiñada, el P-51H ahora se consideraba un candidato adecuado para las pruebas como un caza basado en portaaviones, pero con el final de la guerra, las pruebas se interrumpieron y la producción se detuvo después de 555 aviones. se construyeron. Aunque se entregaron algunos P-51H a unidades operativas, ninguno entró en combate. Se entregó un avión a la RAF para pruebas y evaluación. El número de serie 44-64192 fue re-serializado como BuNo 09064 y fue utilizado por la Marina de los Estados Unidos para probar diseños de perfil aerodinámico transónico, luego regresó a la Guardia Nacional Aérea en 1952. El P-51H no se usó para el combate en la Guerra de Corea a pesar de su mejora características de manejo, debido a la falta de experiencia con la durabilidad del fuselaje más ligero en condiciones de combate, así como a un número limitado en el inventario de la USAF. & # 9159 & # 93 P-51L Con el recorte en la producción, las variantes del P-51H con diferentes versiones del motor Merlin se produjeron en números limitados o terminados, incluido el P-51L, similar al P-51H pero utilizando el motor V-1650-11 de 2270 & # 160hp (1,690 & # 160kW), que nunca se construyó. P-51M La versión construida por Dallas del P-51H, el P-51M o NA-124, que utilizó el motor V-1650-9A sin inyección de agua y, por lo tanto, clasificado para una potencia máxima más baja, de los cuales uno fue construido. del 1629 original pedido, número de serie AAF 45-11743. F-51 Rediseño de todos los P-51 en 1947 en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea luego del establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio separado. TF-51D Versión de asiento doble / control dual del F-51 con cuatro contra seis cañones. Mustang Ejecutivo Trans-Florida & # 9160 & # 93 XR-51D

25 P 51XR Mustang N6WJ de metales preciosos 2014 Reno Air Race

Una designación no oficial para el P-51D Reno Air Racer muy modificado "Precious Metal". Impulsado por un Griffon estimado de 3.200 caballos de fuerza. La designación XR, creada por el equipo de carreras, significa las hélices de 3 palas contrarrotantes especialmente diseñadas. "Precious Metal" es el único P-51 de este tipo que vuela en el mundo. Otros dos Mustangs propulsados ​​por Griffon tienen a lo largo de los años "RB51 Red Baron" y Miss Ashley II, & # 9161 & # 93 un fuselaje y cabina muy modificados que incluyen alas Lear Jet F-86 F-86 cola. & # 9162 & # 93 Cavalier 750 & # 9160 & # 93 Cavalier 1200 & # 9160 & # 93 Cavalier 1500 & # 9160 & # 93 Cavalier 2000 & # 9160 & # 93 Cavalier 2500 & # 9160 & # 93 Cavalier Mustang II & # 9160 & # 93 Cavalier Turbo Mustang III y # 9160 y # 93 Piper PA-48 Enforcer

Piper PA48 Enforcer en ensayos de la USAF

Contendiente perdedor en la competencia de tres servicios de aviones de reconocimiento armado ligero (LARA), ganada por el norteamericano OV-10 Bronco. Una modificación Cavalier altamente modificada impulsada por un motor turbohélice Rolls-Royce Dart.


Aviación norteamericana P-51 Mustang

A diferencia de la mayoría de los aviones famosos de la Segunda Guerra Mundial, ni siquiera se había pensado en el P-51 Mustang cuando comenzó la guerra. Se desarrolló rápidamente para cumplir con una orden británica, y al principio solo tuvo un interés pasajero para el ejército de los EE. UU. Pronto, sin embargo, sus cualidades sobresalientes lo llevaron a la vanguardia, y en los últimos 18 meses de guerra fue el principal luchador estadounidense en el teatro europeo. No menos importante de sus muchos atributos era su capacidad para escoltar bombarderos a largas distancias. Goering dijo: "Cuando vi los Mustangs sobre Berlín, supe que la guerra estaba perdida".

Las discusiones entre la British Air Purchasing Commission y North American Aviation comenzaron a fines de 1940. Los británicos querían que la NAA construyera el Curtiss Hawk 87 (Kittyhawk) bajo licencia, la NAA dijo que podían diseñar un caza mucho mejor y, después de los argumentos en contra de los británicos, un El contrato se firmó en abril de 1940 para un prototipo NA.73. Las dudas británicas se debieron al hecho de que NAA nunca había construido un caza (excepto el P-64), pero el prototipo NA.73X era una obra maestra. Lanzado en solo 117 días y volado el 26 de octubre de 1940, combinó todos los avances aerodinámicos, estructurales y de sistemas modernos, cuyos principales resultados fueron una capacidad de combustible interna excepcional y una baja resistencia.

En abril de 1942, el Mustang I entró en servicio con el Escuadrón No.2, Comando de Cooperación del Ejército de la RAF, en el rol de reconocimiento de bajo nivel. Obviamente, era mucho mejor que cualquier caza estadounidense anterior, pero la baja altura nominal de su motor resultó en un rendimiento deficiente por encima de altitudes medias. Se montaron pedidos, un lote de septiembre de 1940 que especificaba cuatro cañones de armamento. Los ensayos de la USSAF pronto dieron como resultado órdenes estadounidenses, comenzando con el P-51 armado con cañones y siguiendo con 500 bombarderos de combate A-36A. En total se construyeron 1579 modelos con motor Allison, llamados Mk I, IA y II por la RAF, siendo el F-6A una versión fotográfica.

En 1942, varios observadores habían sugerido superar la limitación de gran altitud instalando un motor Merlin de la serie 60, y el primer 'Mustang X' voló el 13 de octubre de 1942. Sin embargo, solo unas pocas semanas después, NAA hizo una conversión totalmente diferente, y esto se ordenó en cantidades masivas (2200) antes de que el primer XP-51B volara en diciembre de 1942. En gran parte rediseñado, el P-51B tenía un radiador adicional entre enfriadores y radiadores de aceite y refrigerante aumentados, y una hélice de cuatro palas de área grande para absorber la potencia a gran altitud, donde todo es rendimiento, coloca a la nueva variante en la primera fila.

En el verano de 1943, la producción a gran escala del P-51B estaba disponible en Inglewood y del C idéntico en Dallas, y las alas de combate de la 8.a Fuerza Aérea en Inglaterra recibieron aviones el 1 de diciembre de 1943. La clave para la escolta de largo alcance, Era una tarea que se esperaba que cumpliera con un diseño especial como el fallido XP-75 Eagle, que tenía una capacidad de combustible adicional. Más combustible en el fuselaje, a expensas de la difícil estabilidad hasta que se vació el tanque extra, se incrementó con tanques de descarga de 75 y finalmente 108 galones estadounidenses (284 y 409 litros) de capacidad debajo de cada ala, con los que se podían hacer vuelos a un objetivo a 850 millas de distancia, que cubre todos los puntos de Europa Occidental. Una vez que los tanques se habían vaciado y dejado caer, el P-51 podía superar a cualquier Bf 109 normal del Fw 190.

Una de las características que no cambiaron en el P-51B fue el dosel, pero pronto se dio cuenta de que el capó deslizante británico Malcolm era mejor y esto se instaló como una modificación de campo del RAF Mustang III y de muchos P-51B y C de la USAAF. Más tarde, en 1944, NAA introdujo el P-51D con un dosel de "burbuja" deslizante, fuselaje trasero recortado, mayor potencia de fuego y, más tarde, una mayor carga de bombas y accesorios de cohetes. A fines de 1944, una aleta dorsal extendida era estándar. Los P-51 sirvieron con muchas fuerzas aéreas aliadas. Además del P-51K con una hélice de diferente marca, NAA construyó prototipos de los Mustang ligeros P-51F y G, de los cuales surgió el modelo de producción final, el P-51H, algunos de los cuales entraron en acción contra Japón. El P-82 Twin Mustang, como el P-51J, llegó demasiado tarde para la guerra.

La RAF fue la primera fuerza aérea en operar el P-51, que fue diseñado originalmente para cumplir con los requisitos de la RAF. El primer Mustang Mk I (P-51A) entró en servicio en 1941, con las marcas de caza estándar de la RAF. Debido al bajo rendimiento a gran altitud, los Mustang pronto fueron transferidos a tareas de cooperación del Ejército y reconocimiento de cazas. El 27 de julio de 1942, 16 RAF Mustang emprendieron su primera misión de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania. Durante la Operación Jubilee, el Dieppe Raid (19 de agosto de 1942), cuatro escuadrones de Mustang británicos y canadienses, incluido el Escuadrón No 26, entraron en acción. En 1943/1944, los Mustang británicos se utilizaron ampliamente para buscar sitios de bombas voladoras V-1. Los últimos aviones de la RAF Mustang Mk I y Mustang Mk II fueron derribados en 1945. La RAF operó varias máquinas Mustang Mk III (P-51B / C), las primeras unidades que se convirtieron al tipo a finales de 1943 y 1944. Mustang Mk III las unidades estuvieron operativas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, aunque muchas unidades ya se habían convertido al Mustang Mk IV (P-51D / K). Como el Mustang era del tipo Lend-Lease, todos los aviones que aún estaban a cargo de la RAF al final de la guerra fueron devueltos a la USAAF "en papel" o retenidos por la RAF para su desguace. Los Mustang finales se retiraron del uso de la RAF en 1947.

Después de la guerra, el P-51 permaneció en servicio en los EE. UU. Con el Comando Aéreo Estratégico hasta 1949, y con la Guardia Nacional Aérea y las Reservas hasta la década de 1950. Se convirtió en uno de los primeros luchadores en entrar en combate en la Guerra de Corea. Además, más de 50 fuerzas aéreas de todo el mundo adquirieron y utilizaron el Mustang durante muchos años más, algunos tan recientemente como a principios de la década de 1980. Cuando la Fuerza Aérea de los EE. UU. Realineó sus designaciones de aviones en la década de 1950, el Mustang se convirtió en el F-51.


Mustang Mk.I en servicio de USAAF - Historia

Recuerdo para los que han muerto al servicio de los Estados Unidos de América.

Valor en combate

Este sitio está dedicado a los hombres del 354th Fighter Group durante la Segunda Guerra Mundial. El grupo fue asignado al IX Comando de Combate bajo el mando del General de Brigada Elwood R. "Pete" Quesada. El 354th Fighter Group fue la primera unidad en llevar el Rolls-Royce Merlin P-51B Mustang al combate. El Pioneer Mustang Fighter Group, como se les conocía, fue fundamental en el desarrollo del P-51 para su uso en misiones de largo alcance para escoltar a bombarderos pesados ​​de la Octava Fuerza Aérea en incursiones estratégicas de bombardeo profundo en territorio enemigo en un momento muy crítico. Esta unidad logró el récord más alto de 701 aviones enemigos destruidos en enfrentamientos aire-aire.

Hay literalmente cientos de páginas grabadas escritas meticulosamente por historiadores de grupos y escuadrones que detallan las operaciones diarias desde su activación en noviembre de 1942 hasta el final de las hostilidades en mayo de 1945. Aquí se presenta solo una narración concisa, esta es su historia.

354 ° HQ

353 FS

355º FS

356 FS

Artículos de interés

Teniente Coronel James H. Howard Dedicación

William W. Louie, 356th Fighter Squadron, encargó una placa de bronce en honor a las acciones heroicas del teniente coronel James H. Howard sobre Alemania el 11 de enero de 1944. La placa de bronce se dedicó en la conmemoración del 75 aniversario del Boxted Airfield Museum en 2018.

Marcas tácticas de 1943 a 1945

Doce ilustraciones a todo color que muestran letras de código de escuadrón, esquemas de pintura de camuflaje, marcas tácticas y colores de reconocimiento de escuadrón de los Mustangs y Thunderbolts de los escuadrones de combate 353, 355 y 356 de noviembre de 1943 a mayo de 1945.

Las estrellas miran hacia abajo

El vuelo del Comandante Supremo Aliado con el Pioneer Mustang Fighter Group el 4 de julio de 1944.

Los diez mejores grupos de luchadores

En toda la ETO, el 354th Fighter Group tuvo el total más alto de reclamos contra aviones enemigos destruidos en el aire.

Cine pionero

El desarrollo del P-51 Mustang como un caza de escolta de largo alcance. Entrevistas con veteranos de combate. Otros cinco videos disponibles.

Agradecimientos

Estas personas brindaron asistencia y contribuyeron con materiales.Estoy eternamente agradecido a la 354th Pioneer Mustang Fighter Group Association, sin ellos este sitio web no sería posible:

354th Fighter Group Historiadores: Capitán Arthur F.Brown (354th HQ), Rudolph A. Tholt (354th HQ),
Capitán Fredrick S. Burkhardt (354 ° HQ), Teniente Albert J. Feigen (353 ° FS), Teniente Donald F. Snow (355 ° FS), Teniente Gabriel M. Bernstein (356 ° FS), Capitán Albert D. Fowler ( 356 FS) y el teniente Charles F. Kennaw (353 FS).

354th Pioneer Mustang Fighter Group Association Members, William W. Louie, Charles "Chuck" Tighe, Raymond Bain, Clayton K. Gross, Norman E. Davis, Alan Grant, Rosemary Krebs, Larry Wood, Roberta Roddy, Robert D. Davis, Walter Harrington, Jon Teboe, JMT Productions, Robert W. Lamb, Paul Cornell, Jr., Joesph A. Kronek, Ted Skowronek, Hugh Gibson, Jeff Stephens, familia Al Styrsky, Robert L. Young, Jr., Tripp Alyn, Michael F. Triventi, Jack E. Wimer, Doug Gifford, Jim Pierce, Walt Fink, Catherine y Millicent Carrizales.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase Cuando el presidente de la aviación norteamericana & # 34Dutch & # 34 Kindleberger se acercó a Sir Henry Self del British Supply Committee para la venta de los bombarderos B-25 Mitchell en 1939, Self respondió con una necesidad más urgente de aviones de combate. Self inicialmente preguntó si North American podría producir los cazas Curtiss Tomahawk bajo licencia, pero Kindleberger respondió negativamente. En cambio, prometió, North American entregaría un mejor diseño y en menos tiempo del que la compañía necesitaría para equipar una nueva línea de producción para la fabricación del diseño Tomahawk. En marzo de 1940, los británicos encargaron 320 de los nuevos cazas Mustang. El 26 de junio de 1940, la producción se amplió cuando a Packard se le otorgó una licencia para construir el diseño con un motor Rolls-Royce Merlin diferente.

ww2dbase Sería interesante notar que, inicialmente, al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos no le gustó el nuevo diseño. No solo no mostró ningún interés en comprar aviones de este diseño, sino que también intentó bloquear la exportación a Gran Bretaña basándose en su filosofía proteccionista. Aliviado de que USAAC finalmente abandonara su esfuerzo de cabildeo contra la exportación, North American prometió que se le darían dos ejemplos al Ejército de los Estados Unidos sin costo alguno. Estos dos ejemplos serían los primeros en llevar la designación del Ejército de los EE. UU. P-51.

ww2dbase El primer prototipo, designado NA-73X, despegó el 26 de octubre de 1940, apenas 117 días después de que se realizó el pedido. Se manejó bien y, lo que es más importante, ofreció un largo alcance con su alta carga de combustible. También tenía espacio para albergar armamento más pesado que los cazas británicos Spitfire. El primer diseño sufrió algunos inconvenientes de rendimiento en altitudes elevadas, pero por lo demás aún impresionó al oficial al mando de la Unidad de Desarrollo de Cazas Aéreos de la RAF.

ww2dbase La primera acción de combate en la que participaron los cazas Mustang tuvo lugar el 10 de mayo de 1942, cuando los pilotos de la RAF los volaron contra sus homólogos alemanes.

ww2dbase A principios de 1943, entró en producción un nuevo diseño de Mustang. Designado Mustang X durante las etapas de prototipo y P-51B y P-51C Mustang III después de que comenzó la producción, estos cazas P-51 Mustang equipados con motores Rolls-Royce Merlin 61 tuvieron un rendimiento mucho mejor en grandes altitudes, algo de lo que carecían las variantes anteriores. Una mejora que tuvo un efecto más duradero fue la posibilidad de un tanque de caída en estos cazas equipados con Merlin, lo que proporcionó a los Aliados candidatos para escoltas de bombarderos de largo alcance. Muchos de estos nuevos combatientes comenzaron a llegar a Gran Bretaña en agosto de 1943, mientras que un número menor fue a Italia a fines de ese año. A finales de 1943, eran los cazas favoritos para escoltar bombarderos en misiones de bombardeo en las profundidades de Alemania. Su alta velocidad también les permitió perseguir cohetes V-1 alemanes.

ww2dbase La siguiente etapa de desarrollo resultó en la variante P-51D, que se consideró el modelo definitivo de Mustang. Los toldos de burbujas del modelo Mustang proporcionaban un campo de visión mucho mayor y seis ametralladoras M2 eran las características clave de los cazas P-51D. Cuando vieron por primera vez el combate en Europa, los artilleros de los bombarderos estadounidenses no estaban familiarizados con su apariencia, y hubo incidentes de bombarderos disparando contra sus escoltas & # 34enemigos Bf 109 & # 34. A mediados de 1944, independientemente de la aversión inicial del Ejército de los Estados Unidos por este diseño unos años antes, rápidamente se convirtieron en los combatientes principales de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Si bien su armamento, confiabilidad y tanques autosellantes eran atributos favorables, la característica que más gustó a los líderes de la USAAF fueron los cazas P-51 Mustang de largo alcance, lo que les permitía escoltar bombarderos pesados ​​hasta las profundidades de Alemania. La variante P-51D también se convertiría en la variante más producida del diseño del Mustang. A fines de 1944, 14 de los 15 grupos de la 8ª Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Volaban cazas Mustang de diversas variantes. El piloto estadounidense Chuck Yeager, más tarde como piloto de pruebas, voló un caza P-51D Mustang en este momento, derribando hábilmente un caza a reacción alemán Me 262 durante su aproximación de aterrizaje, convirtiéndolo en el primer estadounidense en derribar un caza a reacción alemán.

ww2dbase Dos pilotos estadounidenses que volaban cazas P-51 fueron galardonados con la Medalla de Honor durante la Segunda Guerra Mundial, el Mayor James H. Howard del 354th Fighter Group por la acción sobre Alemania el 11 de enero de 1944 y el Major William A. Shomo del 82th Tactical Reconnaissance Squadron por la acción sobre las Islas Filipinas el 11 de enero de 1945.

ww2dbase A finales de 1944, los cazas P-51 Mustang también fueron vistos en el Teatro China-Birmania-India. Operaron tanto en apoyo terrestre como en funciones de escolta de bombarderos.

ww2dbase La variante P-51H entró en producción justo antes del final de la guerra, produciendo 555 de los cazas Mustang de producción más rápidos construidos, pero ninguno de ellos entró en combate durante la Segunda Guerra Mundial. Debido a la menor disponibilidad de repuestos, la mayoría de los cazas P-51H no verían mucha acción incluso durante el conflicto coreano, a diferencia de sus hermanos P-51B, C y D.

ww2dbase Después de la Segunda Guerra Mundial, los cazas P-51 Mustang fueron seleccionados como el principal caza propulsado por hélice de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., pero la llegada de los cazas a reacción ya había eclipsado el diseño. Sin embargo, permanecieron en servicio en 30 países de todo el mundo, y permanecieron en producción en forma de una variante construida con licencia por la Commonwealth Aircraft Corporation en Australia hasta 1948. En 1950, la mayoría de los cazas estadounidenses P-51, ahora designados Los F-51 bajo un nuevo sistema de designación en los EE. UU., Fueron relegados a las unidades de la Guardia Nacional Aérea. Durante la Guerra de Corea, muchos cazas F-51 se utilizaron como aviones tácticos de ataque a tierra y aviones de reconocimiento, particularmente de la variante F-51D. Después del impulso chino-norcoreano que casi conquistó toda Corea del Sur, los cazas F-51 Mustang pudieron alcanzar objetivos que sus contrapartes a reacción no pudieron.

ww2dbase Después de la Guerra de Corea, Estados Unidos continuó empleando aviones Mustang hasta 1957, luego nuevamente después de 1967 con aviones Mustang construidos por Cavalier Air Corporation, que había comprado los derechos de diseño de North American a principios de la década de 1960. El último uso militar estadounidense del avión F-51 fue en 1968, cuando el ejército estadounidense lo utilizó como avión de persecución durante el desarrollo del helicóptero YAH-56 Cheyenne. Muchos de ellos continuaron en servicio en el exterior, siendo la Fuerza Aérea de República Dominicana la última en retirarlos, en 1984.

Los aviones ww2dbase Mustang se vendieron al mercado civil inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, algunos por tan solo 1.500 dólares estadounidenses. Muchos de ellos participaron en las carreras aéreas, como el avión P-51C comprado por Paul Mantz, quien ganó las Bendix Air Races en 1946 y 1947 y estableció un récord de costa a costa de EE. UU. En 1947. Hoy en día, los aviones Mustang se encuentran entre los más buscados aviones & # 34warbird & # 34 en el mercado civil, con algunas transacciones que superan los US $ 1.000.000.

ww2dbase En total, se construyeron 15.875 unidades, lo que convierte al diseño del P-51 Mustang en el segundo avión más construido en los Estados Unidos después del P-47 Thunderbolt.

ww2dbase Fuentes:
Robert Dorr, Lucha contra los jets de Hitler
Wikipedia

Última revisión importante: septiembre de 2007

26 junio 1940 Packard Motor Car Company de Detroit, Michigan, Estados Unidos recibió la licencia de Rolls-Royce para construir motores Merlin para los cazas P-51 Mustang, con un pedido de 130 millones de dólares estadounidenses. El primer motor Merlin construido por Packard, designado V-1650-1, estaría listo en agosto de 1941.
26 de octubre de 1940 El caza P-51 Mustang, NA-73X, tomó su vuelo inaugural.
10 de mayo de 1942 Los cazas P-51 Mustang vieron combate por primera vez con pilotos de la RAF en las cabinas.
23 de noviembre de 1943 La USAAF comenzó sus operaciones con el nuevo caza P-51A en Asia cuando ocho cazas P-51 del 23er Grupo de Cazas de Claire Chennault escoltaron bombarderos B-25 Mitchell en un ataque al aeródromo japonés en la prefectura de Shinchiku (ahora Hsinchu), Taiwán.
1 de diciembre de 1943 Los aviones del US IX Fighter Command comenzaron sus operaciones desde el Reino Unido cuando 28 cazas P-51B volaron sobre el noroeste de Francia. La misión también marcó el debut del caza Mustang con motor Merlin en el servicio de la USAAF.
2 junio 1944 Comenzó el bombardeo estadounidense entre Italia y la URSS (Operación Frenética). Bajo el mando del teniente general Ira C Eaker, 130 B-17, escoltados por 70 P-51, bombardearon el patio de maniobras ferroviarias en Debreczen (Debrecen), Hungría y aterrizaron en la Unión Soviética los B-17 en Poltava y Myrhorod, el P -51 en Pyriatyn. 1 B-17 se perdió sobre el objetivo.
6 de junio de 1944 La operación Frenética bombardeo del transbordador continuó cuando 104 B-17 y 42 P-51 (que habían volado a la URSS desde Italia el 2 de junio) atacaron el aeródromo de Galați, Rumania y regresaron a las bases del transbordador soviético. 8 cazas alemanes fueron derribados y 2 P- 51 se perdieron.
11 de junio de 1944 126 B-17 y 60 P-51 partieron de las bases de transbordadores rusos hacia Italia para completar la primera operación Operación Frenética. En el camino, 121 B-17 bombardearon el aeródromo de Focşani, Rumania.
21 junio 1944 145 B-17 comenzaron una misión de bombardeo del transbordador Operation Frantic entre el Reino Unido y las bases en Ucrania. 72 P-38, 38 P-47 y 57 P-51 escoltaron a los bombarderos hasta el objetivo, la planta de aceite sintético en Ruhland, Alemania. 123 B-17 bombardearon el objetivo principal mientras que el resto bombardeó objetivos secundarios. La escolta de combate regresó a Inglaterra mientras los combatientes con base en Pyriatyn, Ucrania los relevaron. 1 B-17 se perdió por causas desconocidas y 144 B-17 aterrizaron en la URSS, 73 en Poltava y el resto en Myrhorod. Durante la noche, los 73 B-17 en Poltava fueron atacados durante 2 horas por aproximadamente 75 bombarderos alemanes liderados por aviones que lanzaban bengalas. 47 B-17 fueron destruidos y la mayoría del resto sufrió graves daños. Los depósitos de combustible, municiones y municiones también sufrieron graves daños.
22 de junio de 1944 Debido al ataque a la Operación Frantic B-17 en Poltava, Ucrania, la noche anterior, los B-17 en Myrhorod y los P-51 en Pyriatyn se trasladaron más al este para ser devueltos antes de partir a bases en Italia una vez que el clima lo permitiera. El movimiento fue afortunado ya que los bombarderos alemanes atacaron tanto a Pyriatyn como a Myrhorod durante la noche.
25 de junio de 1944 Después de una visita al escuadrón británico No. 617 en Woodhall Spa en Inglaterra, Reino Unido por los generales de la USAAF Carl Spaatz y James Doolittle, un caza Mustang en caja fue entregado como regalo de los Estados Unidos al comandante de ala Leonard Cheshire. Cheshire quería usarlo esa noche para una incursión en el sitio de la bomba V en Siracourt, Francia, y sus mecánicos trabajaron todo el día quitando la grasa y las armas. Una hora después de que los bombarderos de Lancaster habían despegado, Cheshire siguió al caza Mustang (que nunca había volado antes) y llegó a tiempo para marcar el objetivo a bajo nivel para los bombarderos pesados.
25 de junio de 1944 Al amanecer, los B-17 y P-51 volaron desde bases de dispersión a Poltava y Myrhorod y se cargaron y alimentaron con la intención de bombardear la refinería de petróleo en Drohobycz (Drohobych), Polonia antes de dirigirse a las bases en Italia como parte del transbordador de la Operación Frantic. plan de bombardeo. El mal tiempo canceló la misión hasta el día siguiente. La aeronave regresó a las bases de dispersión por la noche como precaución contra ataques aéreos.
26 de junio de 1944 72 B-17 partieron de Poltava y Myrhorod, Ucrania, se reunieron con 55 P-51 de Pyriatyn, bombardearon la refinería de petróleo y el patio de maniobras ferroviarias en Drohobycz (Drohobych), Polonia (1 regresó a la URSS debido a problemas mecánicos) y luego procedió a Italia como parte del plan de bombardeo lanzadera de la Operación Frantic.
2 julio 1944 41 P-51, temporalmente en Italia mientras se dirigían desde la URSS al Reino Unido durante una misión del transbordador Operation Frantic, se unieron a los cazas de la Decimoquinta Fuerza Aérea para escoltar a los bombarderos de la Decimoquinta Fuerza Aérea contra objetivos en el área de Budapest, Hungría, alegando 9 aviones destruidos y sufriendo 4 derrotas.
3 julio 1944 55 B-17 en Italia en el tramo de regreso de una misión del transbordador Operation Frantic se unen a los bombarderos de la Decimoquinta Fuerza Aérea en el bombardeo de los patios de clasificación ferroviaria en Arad, Rumania. 38 P-51 también en la lanzadera volaron escoltados en la misión. Todos los aviones de Operation Frantic regresaron a bases en Italia.
5 de julio de 1944 70 B-17 en una misión del transbordador Operation Frantic (Reino Unido-URSS-Italia-Reino Unido) volaron desde bases en Italia y atacaron el patio de maniobras ferroviarias en Beziers, Francia (junto con los B-24 de la Decimoquinta Fuerza Aérea) mientras estaban en el último tramo de Italia al Reino Unido. 42 P-51 regresaron a Inglaterra con los B-17 (de los 11 P-51 que quedaban en Italia, 10 regresaron a Inglaterra al día siguiente y el último varios días después).
22 julio 1944 76 P-38 y 58 P-51 comenzaron la segunda de las misiones del transbordador Operation Frantic de la Decimoquinta Fuerza Aérea, atacando aeródromos en Ziliştea (Zilişteanca) y Buzău, Rumania (reclamando la destrucción de 56 aviones enemigos) y aterrizando en las bases de Operation Frantic en Ucrania .
26 julio 1944 Los cazas de la Decimoquinta Fuerza Aérea en una misión del transbordador Operation Frantic abandonaron las bases de Ucrania, ametrallaron aviones enemigos en el área de Bucarest-Ploeşti, Rumania, y regresaron a bases en Italia.
4 de agosto de 1944 En un intento por cumplir con la primera solicitud soviética directa de ataques aéreos de la USAAF, más de 70 P-38 y P-51 salieron de Italia, atacaron el aeródromo y la ciudad de Focşani, Rumania, y aterrizaron en las bases de la Operación Frantic en Ucrania.
6 de agosto de 1944 En una misión de Operación Frenética, 75 B-17 de Inglaterra bombardearon fábricas de aviones en Gdynia y Rahmel, Polonia y volaron a bases en Ucrania. 23 B-17 resultaron dañados. La escolta fue proporcionada por 154 P-51. Se perdieron 4 P-51 y 1 sufrió daños irreparables. Además, 60 combatientes del ataque del día anterior despegaron de las bases de Operation Frantic en Ucrania, atacaron el patio de maniobras ferroviarias de Craiova y otros objetivos ferroviarios en el área de Bucarest-Ploesti, Rumania, y aterrizaron en bases en Italia.
7 de agosto de 1944 De acuerdo con una solicitud soviética, 55 B-17 y 29 P-51 de la USAAF involucrados en la Operación Frantic volaron desde bases en Ucrania y atacaron una refinería de petróleo en Trzebinia, Polonia sin pérdidas y regresaron a las bases de la Operación Frantic en la URSS.
8 de agosto de 1944 Las misiones del transbordador Operation Frantic continuaron cuando 78 B-17 con 55 P-51 como escolta dejaron bases en Ucrania y bombardearon aeródromos en Rumania, 38 bombardearon Buzău y 35 bombardearon Ziliştea. No se encontraron combatientes alemanes y la fuerza voló a Italia.
10 de agosto de 1944 45 P-51 en Italia durante una misión del transbordador Operation Frantic se envían con aviones de la Decimoquinta Fuerza Aérea para escoltar una misión de evacuación de un transporte de tropas.
12 de agosto de 1944 Se completa la misión Operación Frantic lanzadera-bombardeo Reino Unido-URSS-Italia-Reino Unido. 72 B-17 despegaron de bases en Italia y bombardearon el aeródromo de Toulouse-Francazal, Francia, antes de volar a Inglaterra. 62 P-51 (parte de la fuerza de la misión del transbordador) y 43 del Reino Unido proporcionan escolta, no se pierde ningún avión.
11 de septiembre de 1944 75 B-17 de las misiones del transbordador Operation Frantic salieron de Inglaterra como parte de una incursión más grande a las refinerías de petróleo en Chemnitz junto con 64 P-51 que continuaron y aterrizaron en Ucrania.
13 de septiembre de 1944 73 B-17, escoltados por 63 P-51, continuando la Operación Frenética misión de bombardeo del transbordador Reino Unido-URSS-Italia-Reino Unido, despegaron de las bases de Ucrania, bombardearon una fábrica de acero y armamento en Diósgyőr, Hungría y se dirigieron a la Decimoquinta Fuerza Aérea. bases en Italia.
15 de septiembre de 1944 Como parte de la Operación Frenética, se enviaron 110 B-17 desde Inglaterra para entregar suministros a los combatientes de la resistencia de Varsovia y luego proceder a las bases en la URSS, pero se encontró un frente meteorológico sobre el Mar del Norte y los bombarderos fueron retirados. La escolta es proporcionada por 149 P-51 y 2 P-51 chocaron en una nube y se perdieron.
17 de septiembre de 1944 Se completó una misión del transbordador Operation Frantic Reino Unido-URSS-Italia-Reino Unido cuando 72 B-17 y 59 P-51 vuelan sin bombas desde Italia a Inglaterra.
22 de septiembre de 1944 La última misión Operation Frantic terminó cuando 84 B-17 y 51 P-51 regresaron a Inglaterra desde Italia.

P-51D

MaquinariaUn motor Packard Merlin V-1650-7 sobrealimentado V-12 refrigerado por líquido con una potencia de 1,695 hp
ArmamentoAmetralladoras de 6x12,7 mm, 907 kg de bombas opcionales o cohetes opcionales de 10x127 mm
Tripulación1
Lapso11,28 metros
Largo9,83 metros
Altura4,17 metros
Área del ala21,83 m²
Peso, vacío3.465 kilogramos
Peso, cargado4.175 kilogramos
Peso, máximo5.490 kilogramos
Velocidad, máxima703 kilómetros por hora
Velocidad, crucero580 kilómetros por hora
Ritmo de ascenso16,30 m / s
Techo de servicio12,770 m
Rango, máximo2.655 kilometros

P-51H

MaquinariaUn motor Packard Merlin V-1650-9 sobrealimentado V-12 refrigerado por líquido con una potencia de 2218 CV
ArmamentoAmetralladoras Browning de 4x12,7 mm o ametralladoras Browning de 6x12,7 mm
Tripulación1
Lapso9,83 metros
Largo11,28 metros
Altura3,38 metros
Área del ala21,83 m²
Peso, vacío3,195 kilogramos
Peso, cargado4.310 kilogramos
Peso, máximo5.215 kilogramos
Velocidad, máxima784 kilómetros por hora
Ritmo de ascenso16,30 m / s
Techo de servicio12,680 m
Rango, máximo1.865 kilometros

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Comentarios:

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