Hidroaviones estadounidenses cruzan el Atlántico - Historia

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(14/6/19) Un hidroavión Curtiss de la Armada estadounidense aterrizó en Lisboa. Este fue el primer cruce del Atlántico. El avión de la Armada, uno de los cuatro que partieron, hizo muchas paradas en el camino a Lisboa. La Marina de los Estados Unidos desplegó una gran armada de barcos para apoyar el cruce.

Hidroaviones estadounidenses cruzan el Atlántico - Historia

NC-1 en configuración original de tres motores

En el verano de 1917, Estados Unidos estaba completamente involucrado en la Primera Guerra Mundial y estaba muy preocupado por el hundimiento de barcos aliados por submarinos alemanes. La Armada estaba convencida de que los aviones tenían posibilidades reales como arma antisubmarina y desarrolló una serie de aviones de patrulla en constante mejora capaces de volar desde el agua. Hubo una mejora notable en el rendimiento, el alcance y el armamento del hidroavión entre el comienzo del comienzo y el final de la guerra.

Estos aviones demostraron ser efectivos pero tenían una capacidad limitada de carga de combustible y profundidad. También tuvieron que ser transportados a Europa en barco. Irónicamente, los submarinos hundían barcos que transportaban aviones capaces de combatir a los submarinos. RADM David W. Taylor, jefe del Cuerpo de Construcción de la Armada y los rsquos, estaba convencido de que lo que se necesitaba era un hidroavión capaz de transportar cargas adecuadas de bombas, cargas de profundidad y armamento defensivo, con un alcance que le permitiera volar desde los Estados Unidos. Estados a Europa. En septiembre de 1917 Taylor formó un equipo de hombres clave, CDR G.G. Westervelt, CDR Holden C. Richardson y CDR Jerome C. Hunsaker, y les ordenó que crearan tal avión. Se contactó con Glenn Curtiss y en tres días Curtiss y sus ingenieros presentaron planes generales basados ​​en dos propuestas diferentes.

Una propuesta era para un avión de tres motores, la otra un avión de cinco motores muy grande. Ambos eran similares en apariencia y se diferenciaban de los hidroaviones convencionales de la época en que los cascos eran mucho más cortos. El gran conjunto de cola sostenido por botavaras de madera huecas enraizadas en las alas y el casco era lo suficientemente alto como para mantenerse libre de mares durante las operaciones en el agua. Muchos de los conceptos de diseño se habían incorporado en un diseño de Curtiss para un & ldquoflying salvavidas & rdquo que fue el producto de la reunión entre Glenn Curtiss y CAPT Benjamin Chiswell USCG a bordo del USCGC Onondaga mientras estaba amarrado en el astillero de la Marina de Washington D.C. en abril de 1916. Los criterios para el éxito eran un casco en condiciones de navegar que tendería a elevarse del agua mientras estaba en movimiento a altas velocidades y motores confiables que proporcionarían suficiente potencia para su peso. Evaluación del peso y el potencial de carga y la disponibilidad de la luz. Libertad motor resultó en la selección de un diseño de motor de tres tractores.

Posteriormente, se modificaría a tres motores de tractor y uno montado como empujador que permitía al avión despegar del agua con una mayor cantidad de combustible a bordo.

CDR Richardson fue responsable del diseño del casco. El casco, que tenía 45 pies y 9 pulgadas de largo con una manga de 10 pies, estaba construido de abeto. La estabilidad lateral fue proporcionada por pequeños pontones montados debajo de las puntas del ala inferior. La fuerza del casco se demostró cuando el NC-3 se vio obligado a aterrizar antes de su destino durante el Vuelo Transatlántico y fue golpeado por mares agitados durante dos días sin hundirse. La longitud total del avión era de 68 pies y 3 pulgadas y la envergadura de las alas era de 126 pies. La aeronave fue designada NC, la N fue para Navy y la C para Curtiss. La prensa se refirió a ellos como Nancys. fue aprovado. Se decidió montar la aeronave en el

En diciembre de 1917, el trabajo de diseño había progresado a satisfacción del Secretario de la Marina Daniels y un contrato para cuatro hidroaviones Naval Air Station Rockaway, Nueva York. El Capitán Stanley V. Parker USCG era el Comandante en Jefe de la Estación Aérea y su Oficial Ejecutivo era LT. Eugene Coffin, USCG. El CDR John H. Towers USN fue el director del proyecto. Se construyó un hangar especial y se montó el NC-1 el primero de octubre.

El 4 de octubre, el CDR Richardson realizó una serie de pruebas de rodaje aumentando gradualmente la velocidad hasta que la aeronave se levantó del agua durante unos segundos. Luego regresó a la playa y envió un mensaje para que CAPT Parker subiera a bordo para el primer vuelo oficial de la aeronave NC.

El Armisticio se firmó el 11 de noviembre de 1918 poniendo fin a las hostilidades. Ya no había una necesidad urgente de un avión antisubmarino de largo alcance. La urgencia había desaparecido del proyecto NC. Mientras estaba en Europa, CDR Westervelt se enteró de que varias organizaciones estaban haciendo preparativos para un vuelo transatlántico. En 1913, Lord Northcliffe, el adinerado propietario de la London Daily Mail, ofreció un premio de 10,000 libras ($ 50,000) por el primer vuelo transatlántico exitoso. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, la oferta fue cancelada pero renovada después de la guerra. A su regreso a Washington, Westervelt escribió un informe de 5000 palabras expresando la necesidad de participar con el respaldo del gobierno, lo que resultaría en una cantidad considerable de merecido prestigio. El informe describió las rutas y los procedimientos propuestos. El secretario de Marina Daniels aprobó el plan básico y el trabajo en la estación aérea de Rockaway se reanudó a un ritmo febril.

Hubo un cambio en las reglas de Lord Northclffe & rsquos cuando se restableció el premio. Ya no se permitirían paros en la mitad del océano, eliminando así de manera efectiva los NC & rsquos. Hubo poca diferencia, ya que Estados Unidos no había hecho ningún intento de presentar una tarifa de inscripción y las tripulaciones de la Marina no hubieran podido aceptar ningún premio en efectivo que pudiera haberse otorgado. El intento se había convertido en un logro y orgullo por parte de la Marina. Se dio crédito a esta política anunciada cuando en una ceremonia sin precedentes los hidroaviones se pusieron en servicio como si fueran barcos de línea. El CDR John Towers asumió formalmente el mando de la División Uno de Hidroaviones de Carolina del Norte. Sus órdenes firmadas por Franklin D. Roosevelt, secretario interino de la Marina, otorgaron a Towers un estatus aproximadamente equivalente al de un comandante de flotilla de destructores y rsquos. La Marina se había comprometido a hacer todo lo posible. Se eligió una fecha de salida transatlántica el 6 de mayo. Mientras se preparaban los hidroaviones para el vuelo, el NC-2 resultó dañado en un accidente durante el despegue durante las pruebas de evaluación. En la noche del 4 de mayo, un incendio dañó el NC-1 y el NC-4. Se utilizaron piezas del NC-2 para reparar el NC-1 y el NC-4 en un esfuerzo de 24 horas dejando solo tres aviones para el intento.

Towers eligió NC-3 como su & ldquoflagship & rdquo y eligió CDR H.C. Richardson como su primer piloto con LT David McCulloch como su copiloto. LCDR P.N.L. Bellinger estaba al mando de NC-1 con LCDR Marc Mitscher asignado como primer piloto y LT Louis T. Barin como copiloto. NC-4 fue comandado por LCDR Albert C. Read con LT. Elmer Stone USCG como primer piloto y LT (jg) W. K. Hinton como copiloto. Otros miembros de la tripulación de NC-4 fueron Ensign H.C. Rodd, operador de radio, el teniente James Breeze, ingeniero; y el jefe de maquinistas Mate E.C. Rhoads, ingeniero de socorro. Los Comandantes de Aeronaves eran navegantes y operaban desde la proa de la aeronave. Además del equipo de navegación estándar, estaban equipados con el nuevo & ldquobubble sextante & rdquo y un indicador de deriva.

El Dr. (CDR) Hunsaker en sus memorias afirma:

& ldquoLos ​​barcos grandes tenían controles duales y los dos aviadores se sentaban uno al lado del otro y trabajaban juntos en los controles, lo que a veces requería un gran esfuerzo. Read era un hombre relativamente pequeño y eligió a Stone por su tamaño y fuerza. Los dos eran un buen equipo. Stone tenía experiencia con hidroaviones, que eran notoriamente difíciles de evitar para no detenerse en el aire agitado o a velocidad reducida. Piedra tambien tiene experiencia en condiciones climáticas de mala visibilidad. Stone había sido piloto de pruebas y sabía cómo los toscos instrumentos de la época podían dar indicaciones contrarias a las fiables señales de aceleración. En el vuelo de dieciocho horas del NC-4 a las Azores, la función de Reed & rsquos como navegante requería que se parara en la cabina delantera. Stone era, de hecho, el principal aviador con el teniente Walter Hinton sentado a su lado como socio.

La ruta de vuelo planificada llevaría el avión sobre Cape Cod a Halifax, Nueva Escocia y luego de allí a Trepassey Bay, Terranova. El siguiente tramo sería de 1300 millas hasta las Azores y luego hasta Lisboa, Portugal. Después de cruzar el Atlántico, el NC-4 voló a Plymouth, Inglaterra. El apoyo fue masivo. Cinco acorazados sirvieron como estaciones meteorológicas y los destructores se colocaron a intervalos de 50 millas a lo largo de la pista de mar abierto en la ruta planificada. Los Destructores estaban equipados con radiogoniómetros especiales y proyectiles estelares que se disparaban cuando los aviones pasaban por encima.

El tiempo era esencial. Había otros preparándose para hacer el vuelo a través del Atlántico. No había habido una fecha de salida dada a la prensa, por lo que hubo poca fanfarria cuando los tres hidroaviones de NC despegaron a las 10:00 am del 8 de mayo. El NC-4 había volado solo una vez antes de la salida y el tramo a Halifax debía servir como vuelo & ldquoshakedown & rsquo. Después de pasar Cape Cod y sobre mar abierto, el NC-4 tuvo que apagar el motor de empuje central debido a una fuga de aceite. LCDR Read se dio cuenta de que esto lo ralentizaría, pero decidió continuar, ya que el avión volaría bien con tres motores. A las 2:05 pm pasaron por encima de la primera y ldquostation, y rdquo el destructor McDermut, en curso. Se dirigían al siguiente destructor cuando el motor del tractor central explotó una varilla. Se envió una señal de socorro que ambos destructores escucharon. Towers asumió que el avión aterrizaría junto al McDermut para reparaciones y continuó. El rumbo fue alterado, pero la aeronave estaba perdiendo altitud con poca visibilidad y con el agua lo suficientemente tranquila para un aterrizaje seguro, Read ordenó que el NC-4 se girara hacia el viento y se realizara un aterrizaje. Una vez en el agua, no pudieron comunicarse por radio. Al encontrarse en mar abierto, a 80 millas de la tierra más cercana, tomaron un taxi hacia la estación aérea de Chatham. Al amanecer, justo al lado de la playa, fueron avistados por dos aviones de búsqueda. En dos días se reemplazó el motor averiado y se reparó el otro. El único motor disponible en Chatam era un liberty de 300 hp, pero tenía que hacerlo hasta que el NC-4 llegara a Trepassey Bay, donde había un motor de 400 hp. La salida de Chatam se retrasó hasta el 14 debido a un noreste de 40 nudos.

El NC-1 y el NC-3 se encontraron con mal tiempo en ruta. Golpeados por ráfagas de viento, ambos pilotos tuvieron que esforzarse para mantener el rumbo. Llegaron a Halifax ese día, pero problemas con la hélice retrasaron su salida hasta el día 10. Siguieron la línea de los barcos de "destino" y, al pasar por la bahía de Placenta, avistaron sus primeros témpanos de hielo. El aire seguía siendo áspero y ahora estaba frío. En Trepassey Bay había fuertes oleajes y los aterrizajes se realizaron con fuertes vientos racheados y una & ldquoavalanche de rocío. & Rdquo Al anochecer, ambos NC estaban amarrados de manera segura cerca del barco base USS Aroostook. El tiempo seguía retrasando el intento británico de St. Johns y la prensa se centró una vez más en los grandes hidroaviones.

El NC-4 no partió de la estación aérea de Chatam hasta la tarde del 14, lo que los habría llevado a Trepassey Bay después del anochecer. Read decidió aterrizar en Halifax en lugar de arriesgarse al aterrizaje nocturno. El motor central vibró mucho en el vuelo y los dos fuerabordas estaban funcionando con suciedad en los carburadores. Breese y Rhoads trabajaron en ellos y el NC-4 estaba de vuelta en el aire a las 1253 del día 15 con destino a Trepassey Bay. Poco después del despegue se recibió un mensaje de que el NC-1 y el NC-3 despegarían esa tarde. Cuando el NC-4 rodeó Powell & rsquos Point, vieron que el NC-1 y el NC-3 aún no habían partido. Habían intentado despegar durante un período de tiempo, pero ninguno de los aviones se levantaba del agua. Breese en el NC-4 sabía cuál era el problema. Los indicadores de combustible NC se habían calibrado con la aeronave en tierra. El avión estaba amarrado en el puerto. En el agua, la aeronave se movía ligeramente con el morro hacia abajo, por lo que cuando un tanque estaba lleno hasta la marca de lleno, contenían un poco más de 200 libras de combustible adicional. Los NC-1 y NC-3 de peso crítico eran demasiado pesados ​​para el despegue. La salida se reprogramó para la noche siguiente para que el avión se acercara a las Azores durante el día. Esto le dio tiempo a la tripulación del NC-4 para cambiar el motor central y probarlo a tiempo para la salida.

En la noche del 16, los tres NC hicieron el rodaje juntos y se dirigieron hacia la bahía en un despegue en formación. El NC-4 despegó, pero los otros dos no lo hicieron. Señalaron para el Aroostook y rsquos pequeño bote para venir al lado comenzaron a quitar peso. El NC-4 había regresado y aterrizado. Los tres volvieron a tomar posiciones lo más atrás posible en el puerto y a las 18:00 comenzaron de nuevo. Rebotando a través de las crestas que tomaron en el aire, el NC-4 fue el más fácil de todos. La ruta entre la bahía de Trepassey y Ponta Delgada en las Azores estaba marcada por una serie de 25 destructores de "estaciones" a intervalos de aproximadamente 50 millas. Los radiogoniómetros funcionaban mal, pero cada destructor debía hacer humo o, si era de noche, hacer girar un reflector desde la superficie hacia arriba. Se dispararon proyectiles de estrellas y se hizo un informe por radio del paso de la aeronave y se alertó al siguiente destructor. La formación se mantuvo hasta el anochecer cuando Towers ordenó que se encendieran las luces de circulación. Las luces del NC-4 se encendieron, pero no las de los otros dos aviones. Al darse cuenta de esto, ordenó que se abriera la formación para reducir el peligro de colisión. El tiempo se mantuvo bueno durante la noche, pero con la mañana llegó la lluvia, espesas nubes bajas y niebla.

NC-4 despegando desde Trepassey Bay en ruta hacia las Azores

Towers vio un barco a través de un agujero en las nubes. En la niebla lo confundió con uno de los destructores de & ldquoStation & rdquo. De hecho fue el Cruiser Marblehead regresando de Europa. Basado en el avistamiento, Towers cambió de rumbo. Este fue un error costoso. El NC-3 se topó con fuertes ráfagas de lluvia y probó diferentes altitudes, todo sin éxito. Las nubes eran tan espesas que no podían ver la punta de sus alas. El aire turbulento sacudiría la aeronave revoloteando y con los instrumentos primitivos de la época era difícil determinar la actitud del avión. A las 11:30 Towers pensó que debía estar cerca de las islas, pero también sabía que estaba fuera de curso. Con dos horas de combustible restantes y la posibilidad muy real de toparse con una montaña en una de las islas, decidió que sería mejor dejar el avión en el agua y esperar a que el clima se moderara. Se hizo un descenso y pasando por 500 pies pudieron divisar la superficie del océano. No se veía tan mal, así que le indicó a Richardson que aterrizara. Leyeron mal las marejadas que golpearon con fuerza a la primera, cayeron al hueco, se dispararon de nuevo al aire y se estrellaron contra la siguiente ola. Los puntales del motor central se doblaron, los bastidores del casco se partieron y los controles se dañaron. Era evidente que no se podía reanudar el vuelo. Los intentos de comunicación fueron inútiles. El avión se desvió con el morro hacia el viento, lo que lo puso en rumbo a Ponta Delgada. Dos días después, la aeronave estaba a la vista del rompeolas. Towers hizo arrancar los dos motores fuera de borda. Vibraron mal pero proporcionaron suficiente energía para rodar hasta el puerto y hasta una boya de amarre.

Bellinger en el NC-1 tomó la misma decisión que Towers. El avión había estado volando a 75 pies de altura. La navegación era imposible y tan bajo no podían comunicarse con nadie por radio. Mitscher estaba pilotando el avión y se le ordenó aterrizar. Cuando el NC-1 aterrizó, quedó enterrado en una gran ola que rompió los puntales de las alas y las vigas de la cola. Las alas empezaron a llenarse de agua y fue necesario cortar la tela. El casco había sido dañado y estaba absorbiendo agua que requería un constante achique. Aproximadamente tres horas después de la entrada del agua, el vapor griego IONIA los vio y los recogió. Poco tiempo después fueron trasladados a la USS Gridley. Se intentó llevar la aeronave a remolque, pero resultó tan dañada que se decidió hundirla.

El NC-4 también estaba en mal tiempo. A medida que el clima continuaba deteriorándose, Read le hizo un gesto a Stone para que lo tomara y el NC-4 estalló en la parte superior a 3200 pies. Mientras se acercaban a la posición del próximo destructor, Read dio órdenes de descender para una verificación visual. Cuando volvieron a entrar en las nubes, la aeronave comenzó a sacudirse y se volvió difícil volar como era la norma. Un ala cayó y el avión dio un giro. Al parecer, nadie se dio cuenta de ello hasta que se vio un destello del sol a través de un hueco en las nubes. Read le gritó a Stone que lo sacara del giro. Esto fue lo que hizo. Sacar un avión tan grande y cargado de un giro en un clima despejado hubiera sido un logro, pero el NC-4 había vuelto a entrar en nubes sólidas con visibilidad cero y poder sacarlo de un giro con los instrumentos de vuelo rudimentarios disponibles en ese momento. fue una hazaña asombrosa. Una vez que Stone tuvo el avión bajo control, volvió a trepar por encima de las nubes. Read eligió quedarse allí y utilizar la navegación a estima para las islas. A media mañana, el NC-4 pasó por una abertura en las nubes. Read vio lo que pensó que era una marejada. Al examinar los dos tonos de color de abajo, se dio cuenta de que la masa más oscura era tierra. Lea indicó a Stone que cayera en espiral hasta 200 pies. Usando el tiempo, la distancia y la referencia visual, determinaron que estaban en el extremo sur de Flores, una de las Azores occidentales. Read marcó el rumbo de Ponta Delgada a 250 millas de distancia. Pasaron sobre un destructor de & ldquoStation & rdquo poco después, pero no pasó mucho tiempo antes de que el clima comenzara a deteriorarse nuevamente. El combustible era demasiado bajo para facilitar la búsqueda en caso de que pasaran por alto Delgada, por lo que Read decidió girar hacia el sur en dirección a Horta, en la isla de Fayal, donde estaba esperando el USS COLUMBIA. Aterrizaron en el puerto de Horta a las 1323. Una tremenda bienvenida esperaba a Read y su tripulación.

Durante casi tres días, NC-4 montó sus amarres en Horta, mantenida allí por las ráfagas de lluvia y la niebla. El día 20 el tiempo se despejó lo suficiente para el despegue y en menos de dos horas el NC-4 llegó a Ponta Delgada. Fueron recibidos por el gobernador, el alcalde y multitud de personas. Towers y la tripulación del NC-3 y Bellinger y la tripulación del NC-1 estaban allí para recibirlos. Sería el 30 de mayo antes de que el tiempo fuera lo suficientemente bueno para continuar hacia Lisboa. Mientras estaban en Ponta Delgada, llegó la noticia de que los británicos Hawker y Grieves habían despegado de Terranova con destino a Irlanda el día 18 y habían sido recogidos por un vapor después de haber sido forzados a descender 1100 millas al este de St. Johns. Alcock y Brown estaban preparados para el despegue tan pronto como mejorara el tiempo.

El martes 27 de mayo, la tripulación del NC-4 se levantó antes del amanecer. Se verificaron los motores y la radio y, a la señal de Read, Elmer Stone aceleró y el gran hidroavión despegó a primera hora de la mañana hacia Lisboa, Portugal. Otra cadena de destructores se extendía entre las Azores y Lisboa. El clima era bueno y cuando el NC-4 pasó sobre cada destructor, el barco envió por radio un mensaje de su pasaje al barco base. Melville en Ponta Delagada y el crucero Rochester en Lisboa, quien a su vez reportó al Departamento de Marina en Washington. A las 19:30 se avistó la luz intermitente del faro de Coba da Roca y la NC-4 pasó sobre la línea de costa. El gran avión giró hacia el sur, hacia el estuario del Tajo y Lisboa. A las 20:01 del 27 de mayo de 1919, la quilla del NC-4 se hundió en las aguas del Tajo. La bienvenida fue tumultuosa. ¡Un vuelo transatlántico, el primero en la historia del mundo, fue un hecho consumado!

Temprano en la mañana del 30 de mayo, el NC-4 partió de Lisboa hacia Plymouth, Inglaterra. El NC-4 se sentó en el río Mondego para investigar un motor sobrecalentado. El radiador había desarrollado una fuga y fue reparado, pero debido a una condición de marea baja se hizo demasiado tarde para despegar y llegar a Plymouth antes del anochecer, por lo que Read se dirigió a Ferrol en el norte de España para pasar la noche. Volvieron a estar en el aire a la mañana siguiente y, cuando se acercaron a Plymouth, una formación de hidroaviones de la Royal Air Force escoltó al NC-4 hasta el puerto. Un buque de guerra británico disparó un saludo de 21 cañones mientras el NC-4 volaba en círculos. El Lord Mayor de Plymouth recibió a CDR Read y su tripulación y desde Plymouth fueron a Londres donde fueron condecorados por el Rey de Inglaterra. El presidente Wilson, que estaba en la Conferencia de Paz en París, los llamó, los felicitó por su destacado logro y los presentó a todos los presentes.

La tripulación del NC-4 en Lisboa: Desde la izquierda Chief Machinist & rsquos Mate (Air) E.S. Rhoads, USN, ingeniero teniente W.K. Hinton, USNRF, Piloto Teniente J.L. Breese, USNRF, Ingeniero Teniente E.F. Stone, USCG, Piloto Lcdr. A.C. Read, USN, oficial al mando y navegante Ens. H. C. Rodd, USNRF, operador de radio no aparece en la imagen.

El teniente Stone fue honrado por su participación en el vuelo NC-4 por parte del gobierno portugués con la adjudicación de la Torre y la Espada por parte del gobierno británico con la British Air Force Cross y por el gobierno de los Estados Unidos con la Navy Cross. También recibió la siguiente citación del Secretario interino de la Marina, Franklin D. Roosevelt, con fecha del 23 de agosto de 1919.

& ldquo Deseo felicitarlo de todo corazón por su trabajo como piloto del hidroavión NC-4 durante la reciente expedición de vuelo transatlántico. La energía, la eficiencia y el coraje que demostró contribuyeron a la realización del primer vuelo transatlántico, que ha traído honor a la Armada estadounidense y a toda la nación estadounidense. & Rdquo

El 23 de mayo de 1930, el presidente Herbert Hoover entregó a Stone y a los demás miembros de la tripulación del NC-4 medallas de oro, especialmente diseñadas para conmemorar el vuelo NC-4, en nombre del Congreso de los Estados Unidos.


Celebrando el primer vuelo transatlántico. No, no era de Lindbergh.

Un hidroavión de la Armada voló de Queens a las Azores en 1919, ocho años antes que el Spirit of St. Louis. Tardaron tres semanas. No fue sin parar.

¿El primer vuelo transatlántico? Lindbergh parece la respuesta obvia. Pero eso estaria mal.

Sí, Charles A. Lindbergh pertenece a los libros de historia, por el primer vuelo sin escalas en solitario a través del Atlántico.

Pero tenga en cuenta las palabras sin parar y solo. Lindbergh no fue el primer aviador en cruzar el Océano Atlántico. Su logro récord fue volar a Europa solo en la cabina del piloto sin detenerse.

Entonces, ¿quién llegó primero? Seis tripulantes de la Armada y la Guardia Costera en 1919, ocho años antes que él. Su gigantesco hidroavión, conocido como NC-4, partió de Rockaway Beach en Queens hace 100 años el miércoles.

El suyo no era un vuelo sin escalas, se detuvieron en varios lugares a lo largo del camino para reparaciones y reabastecimiento de combustible, y la marcha fue lenta. Lindbergh hizo el viaje en menos de un día y medio. Tardaron casi tres semanas. En cada parada, tenían que esperar a que se entregaran las piezas o que se despejara el mal tiempo antes de poder despegar de nuevo.

En ese momento, lo que lograron fueron noticias de primera plana, incluso en The New York Times. Pero a diferencia de los hermanos Wright o Amelia Earhart más adelante, el NC-4 y su tripulación han sido olvidados en gran medida.

"Esto se perdió en la historia, eclipsado por Lindbergh", dijo Robert Schwach, un teniente de policía retirado de la ciudad de Nueva York. "Simplemente no parecía justo".

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El Sr. Schwach, el subjefe de personal de Eric Ulrich, un miembro del Concejo Municipal cuyo distrito incluye a los Rockaways, ha hecho que recordar el NC-4 sea una misión. Ha montado una exposición sobre el NC-4 en la Galería T7 en Fort Tilden, una antigua base del ejército cerca de donde despegó el NC-4. La exhibición se abrirá el miércoles después de una ceremonia en el cercano Riis Landing a las 10 a.m., la hora a la que el avión atravesó la bahía de Jamaica y se elevó al cielo.

"El objetivo, en realidad, es sacar toda la historia de la sombra de la historia", dijo Schwach.

La historia es la de un avión que parecía una mezcla del Kitty Hawk de los hermanos Wright y un barco. El NC-4 tenía alas de biplano encima de un casco de madera con forma de barco. Su envergadura de 126 pies era nueve pies más larga que la de un Airbus A320 moderno.

El NC-4 despegó con dos aviones similares, el NC-1 y el NC-3. Habían sido planeados como aviones de reconocimiento para volar sobre el agua, en busca de submarinos alemanes, en la Primera Guerra Mundial. Pero el armisticio se había declarado antes de que los aviones estuvieran listos para partir.

La Marina, con un subsecretario llamado Franklin D. Roosevelt animando el esfuerzo, decidió volar los aviones a Europa y a los libros de récords. Roosevelt había realizado un viaje de nueve minutos en otro avión de NC, el NC-2, durante una visita a los Rockaways en abril de 1919. El NC-2 fue desmantelado poco después. Los componentes del NC-2 entraron en el NC-1, que había sido dañado durante una tormenta en Jamaica Bay.

Para entonces, había comenzado la carrera por el primer vuelo transatlántico. El Daily Mail, en Londres, estaba ofreciendo un premio de 10,000 libras, equivalente a alrededor de $ 670,000 en 2019. Los aviadores militares no eran elegibles, el concurso estaba abierto solo a pilotos privados.

Pero la Marina tenía la mira puesta en un lugar en la historia, y la Marina desplegó sus recursos en caso de que hubiera problemas. Una serie de destructores se trasladó a posiciones a lo largo de la ruta, cada uno a unas 50 millas del siguiente, lo suficientemente cerca, esperaban los funcionarios, para manejar rescates rápidos, si es necesario.

Para el NC-1 y el NC-3, la primera etapa del vuelo transcurrió sin incidentes. Llegaron a Halifax, Nueva Escocia, como estaba previsto, unas 10 horas después de salir de Queens.

Pero el NC-4 se hundió en las aguas de Cape Cod, solo un par de horas después de salir de Queens. Un motor tenía problemas con el radiador y otro explotó. El NC-4 no podía volar con los dos motores restantes, pero podía navegar. "Actuaron como un bote, básicamente, usando el motor para empujarlos en el agua" hasta la estación aérea naval en Chatham, Massachusetts, dijo Schwach. Allí, los mecánicos volvieron a poner en funcionamiento los motores.

Entre las reparaciones y el mal tiempo, la tripulación tuvo que esperar seis días antes de partir hacia Halifax la mañana del 14 de mayo.

Más tarde ese día, el NC-4 tuvo problemas con la hélice. El Sr.Schwach le da crédito a alguien que estaba solo en el viaje, no oficialmente un miembro de la tripulación, con las hélices de los barcos de requisición que fueron adaptadas para el NC-4: Richard E. Byrd, entonces un oficial subalterno de la Armada que había estado trabajando en navegación. métodos y equipos para los hidroaviones NC. Se hizo famoso unos años después como explorador polar.

Desde Halifax, el NC-4 voló a Trepassey, Terranova, donde alcanzó al NC-1 y al NC-3, y Byrd desembarcó. "Desde Terranova en adelante era el tramo más largo", dijo Schwach, "y necesitaban la menor cantidad de peso".

El NC-1 y el NC-3 se hundieron en el agua después de salir de Terranova y resultaron dañados, las tripulaciones fueron rescatadas. Pero el NC-4 siguió adelante, aunque no llegó al lugar de aterrizaje planeado en las Azores, las islas del Atlántico norte frente a Portugal.

Llegó solo hasta Horta, en las Azores centrales, a unas 175 millas al oeste de Ponta Delgada, donde los pilotos habían planeado aterrizar. El mal tiempo obligó a otro retraso: tres días más de espera a que salieran la lluvia y las nubes antes de tomar el vuelo de dos horas a Ponta Delgada.

Voló a su destino, Lisboa, el 27 de mayo. Más tarde voló a Plymouth, Inglaterra, y la tripulación tomó un tren a Londres, donde el oficial al mando, el teniente comandante. A. C. Read, conoció a Winston Churchill y al Príncipe de Gales.

"Dentro de los EE. UU., Mi sensación es que hubo mucho orgullo por el logro del NC-4", dijo Laurence M. Burke II, curador del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington.

Pero el Dr. Burke agregó que "la percepción más amplia" era que el NC-4 fue eclipsado por dos aviadores británicos que ganaron el premio de The Daily Mail unas semanas más tarde y, finalmente, por Lindbergh.

"El NC-4 es más difícil de entender porque no lo hicieron sin parar", dijo. “¿Dónde están tus postes de meta, básicamente? Lindbergh, comenzó aquí, terminó allí ".

Con el NC-4, el Dr. Burke dijo: "¿Fechas el cruce de Nueva York a Londres o de Canadá a Portugal?" (El NC-4 está ahora en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida).

El Sr. Schwach, de 51 años, se enteró del NC-4 por su padre, Howard Schwach, quien sirvió en la Armada durante la Guerra de Vietnam, en un portaaviones en el Mediterráneo. Howard Schwach leyó sobre aviación naval en la biblioteca del barco y recordó la historia del NC-4 más tarde, después de jubilarse como maestro de escuela secundaria y convertirse en editor de un periódico semanal en los Rockaways.

El Sr. Schwach armó la exhibición con una asignación de $ 7,000 del Concejo Municipal para la Sociedad Histórica de Queens y la ayuda de la Alianza de Artistas Rockaway. Ya ha reservado una serie de excursiones escolares para ver los carteles, fotografías y maqueta pequeña del NC-4 que ha instalado en la galería. No espera largas filas en la puerta.

"Me doy cuenta de que esto no compite con una exhibición de Van Gogh", dijo Schwach, quien estaba a cargo de una unidad policial responsable de manejar multitudes antes de retirarse. "No tengo ninguna ilusión de que vamos a necesitar mi experiencia en control de masas para luchar contra la gente".


Cómo los Clippers de Pan Am cruzaron los océanos

Si pensaba que la edad de oro de los viajes aéreos fue en las décadas de 1950 y 1960, obviamente se ha olvidado del Pan Am Clipper y de cómo cruzó los océanos. Uno de los aviones más grandes de su tiempo, el B-314 usó un ala prototipo diseñada para el bombardero Boeing XB-15 para darle la capacidad de cruzar los océanos Atlántico y Pacífico.

Producido entre 1938 y 1941, el hidroavión Boeing 314 logró más que cualquier otro avión de su época volando desde Estados Unidos al Reino Unido, Irlanda, Filipinas, Guam, Australia y Nueva Zelanda.

9 de los 12 Boeing 314 construidos entraron en servicio con Pan Am

En total, se produjeron 12 aviones en la fábrica de Boeing en Seattle, Washington, y nueve entraron en servicio para Pan American World Airways. Fueron llamados Clippers en honor a los veleros de mástiles múltiples de mediados del siglo XIX, que fueron diseñados para la velocidad. Los hidroaviones de Pan American eran el pináculo de los viajes de lujo en ese momento.

En el momento de su diseño, justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, muy pocas ciudades tenían pistas pavimentadas capaces de albergar grandes aviones. Al construir un hidroavión, Boeing produjo un avión de largo alcance que podía aterrizar en cualquier lugar, siempre que el destino tuviera una bahía protegida. Otra clave para el avión / barco fue que en condiciones en las que la mala visibilidad hubiera impedido el aterrizaje de un avión convencional, el Boeing 314 podría aterrizar en el mar y luego rodar hasta el puerto.

Varias paradas para viajes de larga distancia

Construido para viajes aéreos de lujo debido a la duración de los vuelos transoceánicos, los asientos de los Pan Am Clippers podrían convertirse en camas para alojamiento durante la noche, algo similar a lo que vemos en la primera clase y en la clase ejecutiva hoy en día. One of the huge differences between then and aircraft we are used to today was the fact that Pam Am Clippers had a cruising speed of just 188 miles per hour as opposed to the 560 miles per hour of a Boeing 777.

And, while the Clippers were capable of flying at 188 miles per hour, they typically only cruised over the ocean at a numbingly slow 155 miles per hour when fully loaded. This meant that a scheduled flight between San Francisco and Honolulu took 19 hours as opposed to the 5 hours and 40 minutes it takes planes to do the journey today.

Also, despite its ability to fly great distances, Pan Am would make scheduled stops on its Clipper transoceanic flights. Using the Southampton (UK) to New York route as an example, the Yankee Clipper would first stop in Foynes, Ireland, then Botwood, Newfoundland, and finally Shediac, New Brunswick before arriving in Port Washington, New York.

Almost exclusively the domain of the super-rich, a return ticket between New York and Southampton would cost $675- the equivalent of $12,000 today. With these prices, the Pan Am Clippers were more like up-market hotels than passenger aircraft.

On-board the aircraft, men and women were provided with separate dressing rooms and a dining room where white-gloved stewards served six-course silver-service meals prepared by top chefs hired from five-star hotels.

One of the beauties of the Pan American Clipper was that for the first time, rather than having to make a long sea voyage, it brought exotic Far Eastern destinations to air travel.

The first commercial aircraft to fly around the world

When England entered the war in September 1939, Pam American suspended its flights between America and Southampton but continued serving neutral Ireland and Portugal with flights to Foynes and Lisbon, respectively.

One of the most impressive accomplishments the Boeing 314 achieved was when the Pacific Clipper had just taken off from Honolulu as the Japanese launched their surprise attack on Pearl Harbor. Rather than returning to Hawaii and risk being shot down by a Japanese Mitsubishi A6M Zero, the Clipper was ordered to fly west to Auckland, New Zealand. Once safely in New Zealand, the aircraft was told to head west to New York, performing a 31,100-mile flight with stops in exotic places such as Surabaya (Indonesia), Karachi (Pakistan), Bahrain, Khartoum (Sudan), and Leopoldville in the Belgium Congo.

On the morning of January 6th, 1942, the Pacific Clipper landed at LaGuardia Field seaplane base with the distinction of being the first commercial aircraft to successfully circumnavigate the globe.

By the time the war ended in 1945 the need to land aircraft on the water was superfluous as aircraft could now land on concrete runways that were built to handle heavy bombers.

The last Pan American Airways World Airways Clipper retired in 1946 after having flown more than a million miles, ending what many consider to be one of the greatest eras of aviation.


US Seaplanes Cross the Atlantic - History

the Beginning of Transatlantic Services


Boeing 377 Stratocruiser

There are perhaps no air routes more travelled and more important in the Western world than those connecting the United States and Europe. Since the advent of commercial air travel after World War I, airline entrepreneurs had been exploring the possibility of flying transatlantic routes. To conquer the Atlantic was to link Europe and the Americas, the two great industrial centres of the world. While the limitations of aviation technology of the 1920s made commercial transatlantic air travel prohibitive, the historic flight of Charles Lindbergh in 1927 excited the imagination of many who dared to dream of regular flights across the vast expanse of ocean.

The North Atlantic presented major challenges for aviators due to unpredictable weather and the huge distances involved coupled with the lack of intermediate stopping points. Initial commercial forays into transatlantic services, therefore, focused more on the South Atlantic, where a number of French, German, and Italian airlines offered seaplane service for mail between South America and West Africa in the 1930s. German airlines, such as Deutsche Luft Hansa, experimented with a number of mail routes over the North Atlantic in the early 1930s, both with seaplanes and with dirigibles, but these were not regularly scheduled services and never led to commercial operations. There were, however, hundreds of transatlantic crossings with passengers made by zeppelins during the late 1920s and 1930s, including probably the most famous zeppelin of all, the luxurious Graf Zeppelin.

Other airlines such as the British Imperial Airways and Pan American Airways began working toward experimental transatlantic flights only in 1936, partly because the British were unwilling to grant landing rights for American air carriers until then. Both airlines decided to use flying boats because concrete runways were rare at coastal airports on the Atlantic, and also because landplanes capable of flying such distances without refuelling simply did not exist at the time. Both airlines carried mail rather than passengers in the early years. An average flight from coast to coast, using the Short S.23 Empire flying boats, took nearly a day.


Coast-to-coast flights using the Short S.23 Empire flying boats took almost a day

Pan American, under the leadership of the charismatic Juan Trippe, was one of the pioneers of commercial transatlantic service. Trippe recognized early that one major hurdle to regular transatlantic travel would be political. He was instrumental in negotiating agreements with several countries for landing rights at intermediate points in the Atlantic such as Newfoundland, Greenland, the Azores, and Bermuda. Based on the results of early exploratory flights, Trippe concluded that the most efficient route across the Atlantic would be the northern route, via the north-eastern coast of Canada, past Greenland, via Iceland, and then into northern Europe.

On December 9, 1937, Pan American invited bids from eight U.S. airplane manufacturers to build a 100-seat long-range airliner. Boeing, which won the competition, offered its legendary B-314 flying boat. Probably the finest flying boat ever produced and the largest commercial plane to fly until the advent of the jumbo jets 30 years later, the double-decker B-314 had a range of 3,500 miles (5,633 kilometres) and could carry as many as 74 passengers. Each plane cost more than half a million dollars.

After a well-publicized dedication ceremony, attended by First Lady Eleanor Roosevelt, on March 26, 1939, the Pan American B-314 Yankee Clipper made its first trial flight across the mid-Atlantic, from Baltimore, Maryland, all the way to Foynes in Ireland. The airline began regular mail services with the B-314 in May 1939 scheduled flight time was about 29 hours. With increased confidence in its new plane, Pan American finally inaugurated the world's first transatlantic passenger service on June 28, 1939, between New York and Marseilles, France, and on July 8 between New York and Southampton. Passengers paid $375 for a one-way trip across the ocean. By the beginning of World War II, Pan American, with its considerable experience in Pacific and South American operations with the famous Clipper service, dominated the transatlantic routes. The airline offered regular flights with its seaplanes from La Guardia airport in New York City to Lisbon in Portugal, which was the most common entry point into Europe at the time.


Pan Am's Yankee Clipper made its first flight across the mid-Atlantic on March 26, 1939

Commercial services during World War II were intermittent at best. Pan American also conceded some of its monopoly to the British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), which had purchased three B-314s for its own transatlantic service, just before the beginning of the war. The major turning point in transatlantic air service occurred in June 1945 when the U.S. Civil Aeronautics Board granted permission to three airlines to operate service across the North Atlantic. They were American Export Airlines, Pan American, and Transcontinental & Western Airlines (TWA). This agreement finally broke Pan American's monopoly over international air travel and contributed to the flourishing of air travel in the post-war era. (American Export would merge with American Airlines on November 10, 1945, to become American Overseas Airlines (AOA).

American Export became the world's first airline to offer regularly scheduled landplane (as opposed to seaplane) commercial flights across the North Atlantic. Using the reliable DC-4 aircraft, it began passenger services from New York to Hurn Airport near Bournemouth in England (with stops at Gander, Newfoundland, and Shannon, Ireland) in October 1945. Each one-way flight lasted about 14 hours. Pan American debuted its own flights a few days later also using the DC-4. Eventually, the company began using the new Lockheed Constellation and Super Constellation aircraft, both of which had pressurized cabins that allowed them to fly as high as 20,000 feet (6,096 meters). In August 1947, Pan American opened a new era by beginning regularly scheduled non-stop flights between New York and London using these aircraft.

Transatlantic air travel in the immediate post-war years remained a novelty, but it offered significant advantages over sea travel. A usual journey by sea across the Atlantic took about five days, while air travel cut that down to less about half a day. Events in the post-war era also led to a rise in commercial cooperation between Western European countries and the United States, which increased tourism and made air travel easier. European airlines were in too weak a position, however, to take advantage of the new demand for transatlantic passenger travel because of their post-war equipment and aircraft shortage. Here, American air carriers, such as Pan American, AOA, and the relative newcomer TWA were able to fill the new needs. TWA joined Pan American and AOA in offering regularly scheduled transatlantic services in February 1946 using the Constellation, and quickly became a stiff competitor to the two other U.S. air carriers.

The history of commercial transatlantic air travel underlines how both political factors (international permits and civil aviation acts) and technological frontiers (the advent of the Boeing B-314) were key factors in the expansion of commercial air travel.


Saunders-Roe Princess

Initial design work for the Saunders-Roe Princess began in 1945 by Saunders-Roe.

It came after it was believed that flying boats were the best means for the UK to America route.

Saunders-Roe Princess. Image: Wikipedia

Prior to the war, there were already attempts by Imperial Airways to cross the Atlantic without stopping.

The aircraft was designed to carry 100 passengers and cruise at 395mph.

The Saunders-Roe Princess was said to be the best flying boat ever constructed, and they went up against the world’s best liners.

Three were commissioned in 1950 after the cost rose drastically.

It wasn’t until two years later that one flew, but it was said to be an impressive sight.

Airlines eventually decided not to order any, even with the advanced fly-by-wire control that the aircraft had.

The only completed Princess was towed up the River Itchen to be demolished.

The aircraft struggled against the rising level of competition, and it was not able to hold on.


100th Anniversary 1st Trans-Atlantic Flight

May 2019 marks the 100th Anniversary of the very first crossing of the Atlantic Ocean by any aircraft. The crossing was made by US Navy Curtiss (NC) flying boats. That historic first flight started on May 8, 1919, at NAS Rockaway New York with three aircraft, NC-1, NC-3 and NC-4. After many trials that tested man and machine, with the support of more than 50 US Naval warships, NC-4 landed in the harbor at Plymouth England 23 days later, at 1:27 p.m. on May 31, 1919. That was truly an epic feat for the US Navy, the United States of America, and indeed all of mankind!

NC-4’s route included stops in: Boston Halifax, Nova Scotia Trepassey Bay, Newfoundland Horta and Ponta Delgada, Azores Lisbon, Portugal El Ferrol, Spain and Plymouth, England, in addition to a landing on the Mondego River for repairs.


The Dawn of Transatlantic Flight

At first I couldn’t figure out what a Second Assistant Postmaster General was doing on a transatlantic press junket to London in late 1945. The New York Times said his name was Gail E. Sullivan, while the Boston Daily Globe had it as “Gael Sullivan.” Perhaps Sullivan had to shout the spelling of his name to reporters to be heard over the drone of the Douglas DC-4’s big radial engines as the unpressurized airplane cruised eastbound at 8,000 feet over the North Atlantic.

The Second Assistant was one of 12 passengers on a VIP flight filled with wire-service correspondents, a radio reporter, airline top brass, and the governor of Massachusetts, the Honorable Maurice J. Tobin. There was also a crew of seven under Captain Charles C. Spencer, including the stewardess, Miss Dorothy Bohannon. But what was a Second Assistant Postmaster doing in this crowd? Then the penny dropped—stamp collectors.

The Second Assistant Postmaster was flying to London for the day to oversee the postmarking of the thousands of first-flight covers packed into the DC-4’s hold, each envelope declaring that it had been carried on the “First Commercial Land Plane Flight Overseas.” And then it was straight home next day on the return flight, carrying a second set of covers with British stamps. Philatelists were thrilled.

Stamp collectors might have considered October 23, 1945 a day to remember, but 75 years later few recall the first scheduled transatlantic service via “land plane” from New York to London—or at least to Bournemouth, a seaside town 100 miles from the British capital. (London’s Heathrow didn’t open to transatlantic flights until May 1946.) Everyone who has ever flown the Atlantic in economy class should have been invited to a big 75th anniversary party—except there was no party. It wasn’t cancelled because of COVID. It was never planned.

So let us raise a glass to that late Tuesday afternoon long ago when a DC-4 named Flagship London and operated by a newly acquired American Airlines subsidiary, American Export Airlines (AMEX), went “wheels up” from LaGuardia Airport. The first stop was Bedford Army Air Field in Boston to pick up Governor Tobin, along with radio personality and Boston Daily Globe columnist John Barry. Then it was on to refueling stops in Gander, Newfoundland and Shannon in the Republic of Ireland before the final hop to Hurn, the airfield at Bournemouth.

For Barry, it was all too much—or maybe too little. His front-page story began: “HURN AIRFIELD, ENGLAND, Oct. 24—History will never believe it! After completing the first commercial flight of a landplane from North America to Europe late this afternoon, the American Airlines flagship ‘London’ came out of the sky over this field, landed gently, came to a stop and a passenger yawned. It was just as commonplace as that.”

A yawn on arrival is the standard salute of most passengers who cross the ocean in today’s landplanes. Yet that first yawn marked the end of the era of the flying boat, the glamorous “Clippers”—the Boeing 314 and the Sikorsky VS-44—that lofted a tiny number of the rich and important across the seas. That yawn signaled the start of airborne travel for the masses. From this humble beginning of 12 passengers, transatlantic passenger traffic increased dramatically, with 312,000 passengers crossing by air in 1950. Henceforth silvery airliners would lift off from concrete runways, carrying business travelers and tourists first by the thousands and then by the millions.

There are sound reasons why the commemoration of the inaugural flight is so…muted. The year 1945 was a historic one, and the 2020 calendar for 75th anniversaries—VE Day, VJ Day, the U.N. Charter, and the atomic bomb for starters—was already crowded.

More importantly, corporate identity left the event a brand orphan. The airline that might have been throwing the party—American Airlines—sold its Atlantic division to Pan Am in 1950. When Pan Am went bankrupt in 1991, Delta inherited its transatlantic routes (but apparently little obligation to celebrate past glories).

(Courtesy Cornell University Library/The Boston Daily Globe)

These postmarked covers—carried aboard the Douglas DC-4 that traveled roundtrip from New York to England in October 1945—heralded a new era in airline travel. (Courtesy U.S. Postal Service)

In the end, American’s AMEX division was the first airline ready, on the 23rd. (Pan Am wasn’t ready until the 28th.) Aviation News reported that to promote the new service, AMEX had mounted a publicity stunt, “an aerial press conference held over New York City in the first DC-4 to be certificated for civilian transport use.” Reporters and American Airlines top brass circled Manhattan in the refurbished airplane, which had to be repainted a week later after American rebranded its AMEX division as American Overseas Airlines (AOS).

Along with publicity agents and press junkets, this was also the heyday of shoe-leather reporters with “press” cards tucked in their fedora hatbands who haunted oceanliner docks and air terminals to catch returning and departing celebrities. “It seems as if during the past year, I’ve interviewed every world character except Hitler and Mussolini,” said one veteran of a LaGuardia stakeout, “and I wouldn’t be surprised to see them show up at any time.”

Hitler wasn’t going anywhere by late 1945 but the wire services—United Press, Associated Press, Canadian Press, and North American Newspaper Alliance—sent reporters to cover the first trip to London. Their stories made front-page news from Circleville, Ohio to Jacksonville, North Carolina. los Boston Daily Globe went with a banner headline: “PIONEER PLANE OVER ATLANTIC.”

los Washington Star devoted an entire page of its Sunday edition to the implications of the flight. “A new era in trans-Atlantic air travel began late this month as United States air lines inaugurated a speedy low-priced service,” proclaimed Joseph A. Baird. “It was the first step toward a not-too-distant future when a weekend jaunt to Europe will be hardly more expensive than a trip to the West Coast.”

Low fares and weekend transatlantic jaunts have since proved elusive, but Baird was right. In 1945, the technology and the operating experience were finally in place.

los Globo’s John Barry reported that the converted airliner was roomy: “They took two or three rows of seats out so we can walk around the plane. We could go up on the flight deck. I didn’t bother to go up there until 4 o’clock this morning, when the captain asked me to come up. It was just zero up there. There was ice on the wings. But this didn’t seem to bother them inside. I would recommend anyone taking this transatlantic trip to buy a pair of bunny slippers, because their feet will be cold.

“Along about 9 o’clock, I heard the cry that we were landing,” continued Barry. “Well, I rushed up to the flight deck, and there in the distance I could see the green fields of Ireland.” The Flagship London was refueling at Rineanna, the land-base twin of Foynes, the seaplane base across the Shannon River where the great flying boats had landed throughout the war. Foynes would wither within weeks as Pan Am and American quickly shut down seaplane service to Europe.

“Then we went over the Shannon River, over County Clare, down to the airport where we got a royal greeting,” wrote Barry. “The Governor was greeted by his cousin who came down from his hometown near Cork. And what a man. He is the greatest weightlifter in all Ireland and stands 6 ft. 6 in. He took the Governor away with him.”

Wherever the giant cousin took him, Governor Tobin stayed on in Ireland for a few days. The other passengers, including Barry, went on to London. Barry ended his reporting with: “I want to tell you folks that travel—transatlantic travel—is going to be commonplace, a daily thing.”

American’s flagships sometimes changed names. Now called “Flagship Eire,” this aircraft, tail number N90904, is thought to have made the trailblazing trip in October 1945. As important as the DC-4 was in establishing reliable transoceanic passenger service, the airliner’s unpressurized cabin hastened its succession by pressurized DC-6s and Lockheed Constellations, which could travel at higher, less-turbulent altitudes. (Rudy Arnold Collection / NASM XRA-0462)

After American Export Airlines vanished into the American Airlines portfolio, international flying blew a hole in the airline’s bottom line. In 1950, American’s unsentimental boss, C.R. Smith, cut a handshake deal in the concourse of New York’s Grand Central Station with Pan Am’s Juan Trippe to hand over at a great loss its AOS transatlantic aircraft, employees, and routes. “The smartest thing we ever did was to get the hell out,” said Smith. American Airlines did not return to London service until 1991, when it bought out the Heathrow gates and assets of a failing TWA.

About the DC-4 that made the historic transatlantic flight, there is a mystery. AMEX called all its big airplanes “flagships.” All the newspaper accounts of the first flight agree that the aircraft was the Flagship London. The reporters didn’t bother with tail numbers. Geza Szurovy’s 2000 book Classic American Airlines credits that first flight to a DC-4 named Flagship New England, with tail number N90904. No Flagship London is mentioned. If the Flagship London was later renamed Flagship New England, then it came to a terrible end. In October 1946 on takeoff from an airfield at Stephenville, Newfoundland, Flagship New England N90904 plowed into a hillside, killing all 39 onboard.

If the first-flight DC-4 wasn’t N90904, then it was sold out of the American Airlines fleet with the other converted DC-4s as pressurized, high-altitude DC-6s and Lockheed Constellations took over the transatlantic service. The ex-American DC-4s were passed down the chain of used aircraft sales, finally disappearing from the Federal Aviation Administration’s tail-number registry.

Then I remembered Second Assistant Postmaster General Sullivan. I consulted eBay and quickly found a matched pair of Sullivan’s first-flight covers with U.S. postage going east and Royal Mail stamps going west. The stamp on the back of the U.S. covers reads: “This is to certify this cover was carried on the first commercial flight from Boston (Bedford Airport), USA, October 23rd, 1945 to London (Hurn Airport), England.” The stamp doesn’t identify the aircraft, but I got both covers for $8 plus shipping and handling. They will be the guests of honor—well, the only guests—at my First-Commercial-Flight-of-a-Landplane-from-North America-to-Europe 75th Anniversary Party. Oh, for a pair of bunny slippers.

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This story is a selection from the October/November issue of Air & Space magazine


Pan American Service to Bermuda

The first step in creating a reciprocal British-American transatlantic service was the opening of service between the United States and Bermuda. While Imperial Airways’ principal flying boat in 1937, the Short Brothers S-23, did not have the range to cross the Atlantic, it was able to make the 775 mile flight between Bermuda and New York. (Although the British flying boat could not reach Bermuda on its own, and had to be disassembled and sent by ship across the Atlantic.) On May 25, 1937, the Imperial Airways flying boat Cavalier, and Pan American’s S-42B Bermuda Clipper, left Bermuda and Port Washington at the same time for survey flights on the route. Regular service by both airlines began on June 18, 1937.


Category: Anniversary

May 2019 marks the 100th Anniversary of the very first crossing of the Atlantic Ocean by any aircraft. The crossing was made by US Navy Curtiss (NC) flying boats. That historic first flight started on May 8, 1919, at NAS Rockaway New York with three aircraft, NC-1, NC-3 and NC-4. After many trials that tested man and machine, with the support of more than 50 US Naval warships, NC-4 landed in the harbor at Plymouth England 23 days later, at 1:27 p.m. on May 31, 1919. That was truly an epic feat for the US Navy, the United States of America, and indeed all of mankind!

NC-4’s route included stops in: Boston Halifax, Nova Scotia Trepassey Bay, Newfoundland Horta and Ponta Delgada, Azores Lisbon, Portugal El Ferrol, Spain and Plymouth, England, in addition to a landing on the Mondego River for repairs.


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