1938 Hughes establece un nuevo récord mundial: historia

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Howard Hughes estableció un nuevo récord "alrededor del mundo" cuando completó su vuelo en 3 días y 19 horas y 8 minutos. Partió el 10 de julio en un Lockheed 14N Super Electra. El avión fue diseñado especialmente para Huges y tenía un alcance de casi 5,000 millas.



Howard Hughes partió en su vuelo alrededor del mundo como parte de las promociones de la Feria Mundial de Nueva York. Hughes tenía a bordo a su copiloto Harry Connor y su navegante Thomas Thurlow, su ingeniero de vuelo Edward Lund y su operador de radio Richard Stoddard. Los asesoraron Al Lodwick, vicepresidente de Curtis Wright y se encargó de toda la logística del vuelo. Tenían a bordo el equipo de navegación más avanzado disponible en ese momento, que incluía una brújula de radio autoguiada, un indicador de deriva de periscopio, un piloto de giro y una potente radio. Dejaron Floyd Bennet Field el 10 de julio. En el camino se detuvieron en París, Moscú, Omsk, Yakutsk, Fairbanks y Minneapolis. El avión y la tripulación regresaron a Nueva York el 14 de julio 91 horas después de partir.

Después del vuelo, Hughes emitió esta declaración:
Hay una cosa sobre este vuelo que me gustaría que todos supieran. De ninguna manera fue un truco. Fue la realización de un plan cuidadoso.
Si alguien merece algo de crédito, son los hombres que diseñaron y perfeccionaron, por su notable estado de eficiencia, la moderna máquina voladora y equipo estadounidense.
Todo lo que hicimos fue operar este equipo y el avión de acuerdo con el libro de instrucciones ".


Howard Hughes y Boondoggle de doble brazo n. ° 8217

Howard Hughes (derecha) observa uno de los motores R-2800 en su D-2 con revestimiento de Duramold.

El Hughes D-2 se incendió antes de que las Fuerzas Aéreas del Ejército incluso tuvieran la oportunidad de probarlo.

La obsesión de Howard Hughes por batir récords está bien documentada. Todo lo que sabemos sobre el excéntrico multimillonario sugiere que, contrariamente a la creencia popular, su misterioso D-2 no se originó como un proyecto militar sino como un avión especialmente diseñado con el que Hughes esperaba establecer nuevos récords. Sus orígenes, desarrollo y pruebas de vuelo son todos oscuros, con la escasa documentación disponible que consiste principalmente en memorandos gubernamentales obtenidos de comunicaciones intermitentes entre el Cuerpo Aéreo / Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. Y la División de Aeronaves Hughes de Hughes Tool Company de 1939 a 1944. El Los datos de ingeniería detallados, ya sean intencionalmente destruidos o enterrados en los archivos secretos de Howard Hughes Corporation, nunca se han hecho públicos.

El primer diseño de aeronave de Hughes, el H-1, estableció un nuevo récord de velocidad en curso cerrado (352 mph en 1935) y velocidad transcontinental promedio (332 mph en 1937). Luego, en 1938, pilotando un Lockheed 14 modificado, Hughes logró un nuevo récord mundial de 91 horas y 14 minutos. Su siguiente paso lógico habría sido romper su propio récord en un nuevo avión de su propio diseño.

Aunque no se puede probar, algunos historiadores creen que Richard Palmer, quien diseñó el H-1, había comenzado el trabajo preliminar en un nuevo diseño de dos motores antes de dejar el empleo de Hughes para unirse a la nave Vultee Air en 1938. El proyecto, conocido internamente como el D-2, evidentemente continuó bajo la dirección del ingeniero Glenn "Odie" Odekirk, quien había sido empleado por Hughes desde el rodaje de Ángeles del Infiernoy Stanley A. Bell, otro ingeniero con credenciales aeronáuticas.

Desde el principio, el equipo de diseño de Hughes se propuso crear una combinación de motor y fuselaje que produjera la máxima eficiencia aerodinámica posible. El sufijo "D" antes del número de modelo aparentemente significaba Duramold, un proceso de construcción en el que mediante laminaciones de madera (principalmente abedul), impregnado con resina plástica, se podía moldear bajo presión para formar componentes de fuselaje prácticamente sin costura. Aunque a veces se le atribuye a Hughes este proceso, que luego se usó en la construcción de su gigantesco hidroavión H-4 Hércules, de hecho lo había inventado antes el coronel Virginius E. Clark de la fama del perfil aerodinámico Clark "Y", quien vendió los derechos de producción. al proceso de Fairchild Aircraft Company en 1936.


Hughes está sentado en la cabina de su avión de reconocimiento XF-11 de doble brazo totalmente metálico. (Robert F. Dorr)

A medida que avanzaba el trabajo de diseño del D-2, el equipo de Hughes adoptó un diseño de brazo doble que, dados los componentes Duramold, reduciría la resistencia frontal general al mínimo absoluto. La configuración original requería un tren de aterrizaje convencional (rueda de cola), pero luego se cambió a un tipo de triciclo. Para lograr el máximo rendimiento, el D-2 necesitaría los motores de avión más potentes disponibles. Hughes había esperado utilizar un par de motores Wright XR-2160 Tornado experimentales: radiales de 42 cilindros refrigerados por agua, cada uno con un área frontal de solo 36 1⁄3 pulgadas y una potencia estimada de 2,350 hp. Pero obtener tales plantas de energía se volvió problemático después de que comenzó la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, ya que los gobiernos comenzaron a restringir el acceso no militar a los motores de los aviones y equipos relacionados. Por lo tanto, no es de extrañar que Hughes se acercara al Cuerpo Aéreo del Ejército a fines de 1939 con una propuesta no solicitada para lo que denominó un "avión bimotor del tipo de persecución". Él accedió generosamente a vender los datos de ingeniería por solo $ 50 a cambio de entender que se le permitiría (a su cargo) construir y volar un prototipo, que después de probarlo (es decir, establecer un nuevo récord mundial ) se ofrecería a la venta al gobierno.

La División de Materiales del Cuerpo Aéreo respondió rápidamente con una carta pidiéndole a Hughes una descripción más detallada del avión y una fecha de entrega proyectada de los datos de ingeniería, también indicó que no habría objeciones a la compra de dos motores Tornado. Aunque no se había proporcionado toda la información solicitada, en mayo de 1940 la División de Materiales emitió una orden de compra de $ 50 a Hughes Aircraft, otorgando así la sanción oficial D-2 como proyecto militar. Luego, a fines de 1940, se le informó a Hughes que las plantas de energía Tornado no estarían disponibles (en realidad habían sido redirigidas al programa XP-58 de Lockheed, que el Cuerpo Aéreo consideraba más prometedor), pero se harían arreglos para suministrar motores alternativos.

Los intentos de llegar a un entendimiento con Hughes a lo largo de 1941 resultaron tan frustrantes que, a principios de 1942, los funcionarios del Comando de Materiales (antes División de Materiales) estaban dispuestos a abandonar el proyecto D-2. Pero Hughes aparentemente tuvo suficiente influencia dentro de las Fuerzas Aéreas del Ejército (creadas en junio de 1941) no solo para mantener viable el proyecto, sino también para obtener tres motores Pratt & amp Whitney R-2800 (dos para instalación y uno de repuesto) en mayo de 1942.

Las negociaciones entre Hughes y Material Command continuaron, incluida en un momento a mediados de 1942 la intervención directa del jefe de la AAF, el teniente general Henry H. Arnold, pero nunca se concluyó ningún contrato en firme, y el D-2 permaneció clasificado como "espera proyecto." Dado que la aeronave no se estaba construyendo para ningún requisito militar en particular, Material Command no estaba seguro de si debía clasificarse como caza, bombardero ligero u otra cosa. La designación provisional XP-73 se había cambiado a XA-37 a mediados de 1942 cuando Hughes comenzó la construcción en Culver City, en las afueras de Los Ángeles.

El prototipo D-2 / XA-37 se completó durante la primavera de 1943 y realizó su primer vuelo, con Hughes a los controles, el 20 de junio. Las pruebas de vuelo revelaron problemas de estabilidad lateral (balanceo) considerados lo suficientemente graves como para sugerir un rediseño completo. del ala de flujo laminar. Hughes también planeó ampliar el área de la bahía de bombas de la góndola central y luego volver a ofrecer el prototipo a la AAF como el D-5. Durante este intervalo, algunos oficiales prominentes del Ejército consideraron al D-2 / -5 como el potencial equivalente al De Havilland Mosquito de Gran Bretaña, que logró un éxito fenomenal con la RAF como una plataforma de reconocimiento, ataque especializado y explorador.

Pero cuando se le pidió a Hughes que volara el prototipo D-2 a Bolling Field en Washington, DC, durante el verano de 1943 para que la AAF pudiera inspeccionarlo, se negó alegando que un vuelo de tal duración no sería seguro hasta que el avión se sometiera revisiones sustanciales. En cambio, respondió con nuevas especificaciones y requisitos de producción para tres versiones del anticipado D-5: un avión de reconocimiento de dos asientos desarmado con una velocidad máxima de 488 mph a 30,000 pies, un bombardero ligero de tres asientos con armamento similar al Douglas A. -26 y un caza de escolta biplaza armado con seis cañones de 20 mm. Material Command se recomienda encarecidamente contra la adquisición.


Hughes casi muere en el XF-11 durante su vuelo de prueba inaugural el 7 de julio de 1946. (Robert F. Dorr)

Más de un año después, en noviembre de 1944, antes de que se pudieran implementar las modificaciones del D-5, el prototipo del D-2 fue consumido por el fuego en su hangar en Harper Dry Lake en el desierto de Mojave, según se informa después de un extraño rayo.

A pesar de todo, el fiasco D-2 / -5 no acabó con la relación de Hughes con la AAF. Por el contrario, obviamente tenía suficiente influencia para conseguir un contrato para dos prototipos del XF-11, un avión de reconocimiento más grande y totalmente metálico que se parecía poco al D-2 aparte de su forma en planta de doble brazo. Uno de los mitos que más tarde rodearon a Hughes —que creía que Lockheed había pirateado su concepto de doble brazo y lo había incorporado al P-38— no puede tomarse en serio. La propuesta del XP-38 se había entregado al Air Corps en abril de 1937, probablemente un año antes de que comenzara cualquier trabajo de diseño en el D-2. Además, el diseño de dos brazos y dos motores tenía antecedentes anteriores, sobre todo el Fokker G-1 exhibido y volado en el Paris Salón de l'Aéronautique a principios de 1937.

En cuanto al XF-11, casi mata a Hughes. Pilotando el primer prototipo en su vuelo inaugural el 7 de julio de 1946, experimentó problemas con los puntales contrarrotantes y se estrelló contra un grupo de casas mientras intentaba aterrizar en el campo de golf de Los Ángeles Country Club. Hughes sufrió 11 costillas fracturadas, un pulmón colapsado y quemaduras graves. Pero nueve meses después volvería a los controles, esta vez en el segundo prototipo del XF-11 (sin los apoyos giratorios contrarios). Después de poner el avión a prueba durante 90 minutos, salió de la cabina entre los aplausos de 500 empleados de Hughes Aircraft que habían acudido a observar a su jefe.

Publicado originalmente en la edición de mayo de 2010 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


El jet civil certificado más rápido del mundo y # x27 establece un nuevo récord de velocidad mundial

Incluso antes de recibir el certificado de tipo de la Administración Federal de Aviación (FAA) en septiembre de 2012, el Gulfstream G650 estaba acumulando récords, gracias en gran parte a su velocidad máxima de Mach 0.925. El último récord que ha reclamado es el del vuelo más rápido alrededor del mundo en dirección oeste para un avión no supersónico, que el G650 completó en 41 horas y siete minutos.

La circunnavegación del globo de 20,310 millas náuticas (37,614 km) comenzó en San Diego el 1 de julio, desde donde partió sobre el Océano Pacífico antes de aterrizar en Guam 10 horas y 10 minutos más tarde. El segundo tramo de Guam a Dubai tomó 10 horas, y el tercero de Dubai a Cabo Verde tomó otras ocho horas y 52 minutos. El tramo final que devolvió el avión a San Diego tomó 10 horas y 10 minutos. Las tres paradas de reabastecimiento de combustible agregaron un total de alrededor de 1,5 horas al viaje.

Los deberes de la tripulación fueron compartidos por cinco pilotos durante los cuatro tramos del viaje, que volaron en la configuración estándar de crucero de alta velocidad de la aeronave de Mach 0.90. Los cinco pilotos, Tom Horne, Bud Ball, John McGrath, Ross Oetjen y Eric Parker, estuvieron a bordo durante la duración del viaje, en el que el jet de negocios promedió 915 km / h (565.5 mph) y también reclamó 22 pares de ciudades. récords de velocidad.

La tripulación de vuelo de Gulfstream para el récord mundial del G650 desde la izquierda: Tom Horne, Bud Ball, Eric Parker, Ross Oetjen y John McGrath (Foto: Gulfstream)

El récord mundial en la clase de aviones C-1.I fue certificado oficialmente por la Asociación Aeronáutica Nacional (NAA) y la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) en septiembre. Este y los nuevos 22 registros de pares de ciudades elevan el número total de registros que tiene actualmente el G650 a 38.

Aunque el G650 actualmente puede presumir de ser el avión civil certificado más rápido con su velocidad máxima de operación Mach 0.925, está listo para entregar ese título al nuevo Cessna Citation X. Ese avión, que Cessna espera obtener la certificación FAA a finales de este año. de las primeras entregas que comenzaron a principios de 2014, cuenta con una velocidad máxima de Mach 0.935.


1938 Hughes establece un nuevo récord mundial: historia

Nueva York: Brooklyn, Manhattan, Bronx

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Helipuerto Pan Am Metroport (6N4), Nueva York, NY

40.753, -73.977 (Midtown Manhattan, Nueva York)

Una vista aérea del USGS del 23/2/66 del edificio Pan Am.

El edificio Pan Am de 59 pisos fue construido en 1963 en 200 Park Avenue en East 45th Street sobre Grand Central Terminal en Midtown Manhattan.

Fue construido para servir como sede de Pan American World Airways, que originalmente ocupaba 15 pisos del edificio.

El edificio fue diseñado por Emery Roth & amp Sons, Pietro Belluschi y Walter Gropius en estilo internacional.

Era el espacio de oficinas comerciales más grande del mundo por pies cuadrados en su inauguración.

El Pan Am Building fue la última torre alta erigida en Nueva York antes de que se promulgaran las leyes que impiden los logotipos corporativos y los nombres de amplificadores en la parte superior de los edificios.

Tenía letras de 15 'de alto & quot; Pan Am & quot; en sus caras norte y sur y logotipos de globo de 25' de alto en el este y el oeste.

Según Jonathan Westerling, “Poco después de su construcción en 1963, se construyó un helipuerto en el techo del edificio de 59 pisos.

Según un artículo del NY Times, el costo del helipuerto fue de $ 1 millón.

Consistía en un área plana masiva que cubría más de la mitad de la azotea del edificio con luces en todo el exterior.

y una pequeña terminal de 1 piso y un área de espera en la esquina noroeste del edificio (que todavía existe a partir de 2020).

Una protesta pública por la posible contaminación acústica retrasó la aprobación operativa,

pero el servicio de pasajeros se inició finalmente en 1965 con un par de Boeing Vertol 107-II de doble rotor capaces de transportar a 25 personas. & rdquo

Según Wikipedia, NY Airways voló helicópteros Vertol 107 desde el helipuerto de la azotea hasta la terminal de Pan Am en el Aeropuerto Internacional JFK que comenzó el 21/12/65.

Una foto de la década de 1960 de pasajeros subiendo a un helicóptero Boeing Vertol 107-II de NY Airways en el helipuerto Pan Am (cortesía de Jonathan Westerling).

Una foto de la década de 1960 de un helicóptero Boeing Vertol 107-II de NY Airways sobre el helipuerto Pan Am, con el edificio Chrysler al fondo (cortesía de Jonathan Westerling).

Un noticiero británico (cortesía de Jonathan Westerling) declaró que había 17 vuelos diarios desde y hacia JFK & amp que el primer vuelo de pasajeros pagado incluía al cardenal Francis Spellman de Nueva York.

La primera foto que se ha localizado del helipuerto Pan Am fue una vista aérea del USGS del 23/2/66.

Un aterrizaje en el helipuerto fue parte de la película de Clint Eastwood de 1968 & quotCoogan's Bluff & quot, donde el personaje principal aterriza en el helipuerto Pan Am para un & quot; viaje de negocios & quot.

El servicio de pasajeros fue operado por NY Airways y continuó durante 3 años hasta febrero de 1968.

Durante una breve parte de ese tiempo, también ofrecieron servicio al aeropuerto de Teterboro.

Los informes de los periódicos en ese momento citaron la falta de rentabilidad como la razón del paro, pero según el Informe anual de NY Airways de 1968,

La razón por la que el servicio se detuvo fue porque & ldquoPan American en agosto [1967] rescindió su pedido con United Aircraft Corporation para la adquisición de 5 helicópteros S-61.

La compra de estos helicópteros por parte de Pan American & quot fue una parte clave del acuerdo entre las 2 empresas para seguir prestando el servicio de ferry.

El Helipuerto Panamericano aún no estaba representado en la Carta Aeronáutica Local de Nueva York de 1968.

El helipuerto siguió funcionando, aunque sin servicio regular de pasajeros para aterrizajes privados de ejecutivos.

Las entradas en el Manual de información del aviador de 1971 y en el Manual del aeropuerto de 1972 enumeran el helipuerto como & quot; New York Metroport & quot.

En mayo de 1974, un joven secuestró un helicóptero a punta de pistola y obligó al piloto a llevarlo a la cima del edificio Pan Am de 59 pisos, donde exigió que una chica en bikini entregara un rescate de 2 millones de dólares.

El secuestrador fue capturado por la policía y agentes del FBI después de que el piloto corrió hacia un lugar seguro y un segundo rehén, un mecánico de helicópteros, le arrancó el arma y lo golpeó.

Según Wikipedia, el servicio a JFK se reanudó a principios de 1977 utilizando Sikorsky S-61.

En febrero de 1977, Pan Am restableció los vuelos de ferry entre el helipuerto y el aeropuerto JFK utilizando helicópteros Sikorsky S-61IL para 30 pasajeros.

NY Airways volvió a operar los vuelos, pero tomó una decisión operativa que terminaría contribuyendo a la desaparición del servicio de pasajeros del Helipuerto Pan Am:

no paraban los rotores mientras cargaban pasajeros para ahorrar tiempo y costos de mantenimiento.

Tres meses después, la tragedia golpeó el 16/5/77 cuando un minuto después de que un S-61L aterrizara y sus 20 pasajeros desembarcaran,

el tren de aterrizaje delantero derecho colapsó, lo que provocó que la aeronave se volcara de costado con los rotores aún girando.

Una de las cinco palas de 20 'se rompió y voló hacia una multitud de pasajeros que esperaban para abordar, matando a 3 hombres instantáneamente, y otro muriendo más tarde en un hospital.

La hoja pasó por el costado del edificio y mató a una peatón en la esquina de Madison Avenue y 43 rd Street, y otras 2 personas resultaron gravemente heridas.

Los vuelos de pasajeros desde el helipuerto se suspendieron de inmediato y nunca se reanudaron.

Una vista aérea sin fecha de los restos del Sikorsky S-61L que se estrelló en el Helipuerto Pan An el 16/05/77 (cortesía de Jonathan Westerling).

Aunque los vuelos comerciales de pasajeros nunca se reanudaron, el helipuerto continuó operando como un área de aterrizaje privada durante décadas a partir de entonces.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del Helipuerto Pan Am estaba en la Carta Aeronáutica de la Terminal de Nueva York de 1979.

El 1979 Airports USA (cortesía de Jonathan Westerling) incluyó el helipuerto Pan Am con un total de cuatro helipuertos cuadrados de 35 pies de asfalto reforzado.

La Metropolitan Life Insurance Company compró el edificio en 1981 y lo usó como su sede, pero también siguió siendo la sede de Pan Am.

Los aeropuertos de 1983 de EE. UU. (Cortesía de Jonathan Westerling) incluyeron el helipuerto Pan Am con un total de cuatro helipuertos cuadrados de 35 pies de asfalto reforzado.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del Helipuerto Pan Am estaba en la Carta Aeronáutica de la Terminal de Nueva York de 1987.

Para 1991, la presencia de Pan Am en su edificio se había reducido a 4 pisos durante ese año Pan Am trasladó su sede a Miami.

En septiembre de 1992, MetLife anunció que retiraría la señalización de Pan Am del edificio, renombrándola como & quot; Edificio MetLife & quot; pero el nombre del helipuerto nunca se cambió.

El último directorio que enumera el Pan Am Metroport es 2003 Airports USA.

Según el informe anual de 2003 del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York sobre aviación, el helipuerto en la parte superior del edificio de Pan Am se cerró oficialmente ese año.

En 2005, MetLife vendió el edificio por $ 1.7 mil millones, el precio más alto en ese momento para un edificio de oficinas en los EE. UU.

Los compradores fueron una empresa conjunta de Tishman Speyer Properties, NYC Employees 'Retirement System y NYC Teachers' Retirement System.

El helipuerto Pan Am ya no se representaba en la carta aeronáutica de la terminal de Nueva York de mayo de 2009.

Una representación aérea 3-D de 2019 mirando hacia el sureste en el Edificio MetLife, con el antiguo Helipuerto Pan Am en su techo, con el Edificio Chrysler al fondo.

Una vista aérea de 2019 del antiguo helipuerto Panamericano en el techo del edificio MetLife.

Gracias a Jonathan Westerling por señalar este aeródromo.

Aeropuerto Curtiss / Aeropuerto Bronx, Bronx, NY

40.875, -73.829 (norte de Manhattan, NY)

Bronx Airport / Curtiss Airport se etiquetó simplemente como & ldquoAirport & rdquo en un mapa de cómo llegar allí de finales de la década de 1930 (cortesía de Angelo Moscarello).

Fotografía del aeropuerto no disponible.

¿Cuántos residentes actuales de la ciudad de Nueva York saben que la ubicación del enorme complejo Co-Op City se planeó una vez para ser un aeropuerto y luego se convirtió en un parque de diversiones?

Según el artículo del 28/9/17 del New York Times & ldquoThe Bronx Airport That Never Was & rdquo (cortesía de Ray Jacobelli),

& ldquo La discusión sobre un gran aeropuerto en el área de Nueva York data de 1925, pero poco se hizo hasta 1927, cuando el vuelo transatlántico en solitario de Charles Lindbergh & rsquos impulsó el esfuerzo a toda velocidad.

A finales de año, el Departamento de Comercio, dirigido por el futuro presidente Herbert Hoover, había identificado 6 ubicaciones potenciales: 4 en la ciudad de Nueva York, 2 en Nueva Jersey.

Curtiss-Wright Corporation [era] en ese momento la empresa de aviación más grande del país.

Con más de $ 35 millones en efectivo disponibles, Curtiss-Wright se propuso expandir su negocio desde simplemente fabricar aviones hasta crear un sistema de aeropuertos en todo el país.

Nueva York encajaba perfectamente y las marismas del este del Bronx ofrecían una buena relación calidad-precio.

Curtiss-Wright rápidamente comenzó a comprar propiedades en el Bronx, con la esperanza de crear lo que un periódico local describió como "el aeropuerto más grande del mundo en la costa de Eastchester Creek".

A los residentes de la vecina aldea de Pelham Manor, comprensiblemente, no les gustó la idea de un aeropuerto en su patio trasero.

aunque la aldea estaba ubicada en el condado de Westchester, los funcionarios locales intentaron alterar las leyes de zonificación para evitar la construcción del aeropuerto y los rsquos.

El aeropuerto parecía inevitable, pero en octubre de 1929, el mercado de valores colapsó.

En 1936, Curtiss-Wright tenía más de medio millón de dólares en mora en sus impuestos a la propiedad en este sitio, y pronto liquidó su subsidiaria del aeropuerto. & Rdquo

Ningún aeropuerto en esta ubicación se representó en el Gráfico seccional de Nueva York de agosto de 1932 (o en los gráficos seccionales posteriores).

Una guía de Little Red Book Street de finales de la década de 1930 a Nueva York (cortesía de Angelo Moscarello)

representaba un claro en la orilla occidental del río Hutchinson, etiquetado simplemente como & ldquoAirport & rdquo.

Una foto de alrededor de 1930-1940 con la leyenda & ldquoCurtiss Airport & ndash Bronx & rdquo mostraba un lote baldío,

y una foto de 1941 titulada & ldquoBronx Airport & rdquo mostraba una escena similar.

La última representación que se ha localizado del aeropuerto de Curtiss fue un atlas callejero de 1947 (cortesía de Kevin Walsh).

Representaba el aeropuerto de Curtiss como un contorno de propiedad de forma irregular, pero sin pistas ni otros detalles.

El mapa topográfico del USGS de 1947 no mostraba un aeródromo en esta ubicación,

tampoco una foto aérea de 1951 mostró ningún rastro reconocible de un aeródromo.

Ray Jocabelli recordó, & ldquoBronx Curtiss Airfield. Entre 1957-59 solía acompañar a mi papá a este campo para volar modelos de aeroplanos monocanal controlados por radio.

Fue miembro del Baychester RC Model Club. & Rdquo

Un capítulo extraño en la historia de esta propiedad comenzó a fines de la década de 1950,

cuando un ex ejecutivo de Disney que había ayudado a planificar Disneyland diseñó y construyó Freedomland en el sitio del Bronx, catalogado como "El centro de entretenimiento más grande del mundo".

Freedomland abrió en 1960, pero luego cerró después de solo 4 años.

La corta vida útil de Freedomland fue aparentemente planeada desde el principio,

ya que una variación emitida a los propietarios les permitió eventualmente construir edificios de varios pisos en el sitio si primero construían edificios más pequeños que se mantuvieran seguros durante 5 años.

Una vez transcurrido ese período de tiempo, el parque de atracciones fue declarado insolvente y el enorme complejo de edificios de varios pisos de Co-Op City se construyó en 1973.

Una vista aérea de 2014 de Co-Op City no mostró ningún rastro del Aeropuerto Curtiss / Aeropuerto del Bronx.

El sitio de Curtiss Airport / Bronx Airport está ubicado al sureste de la intersección de la Interestatal 95 y Co-Op City Boulevard.

Gracias a Angelo Moscarello por señalar este aeródromo.

Aeródromo del Ejército de Governor's Island, Governor's Island, NY

40.69, -74.02 (Sur de Manhattan, NY)

Una vista aérea de 1924 del extremo suroeste de Governor's Island (del NYCityMap, cortesía de Chris Kennedy).

¿Cuántos residentes de la ciudad de Nueva York conocen este antiguo aeródromo militar?

que estaba ubicado en una isla en medio del puerto de Nueva York, justo al lado de la Estatua de la Libertad?

La conexión de Governor's Island con la aviación se remonta al 29 de septiembre de 1909.

cuando Wilbur Wright hizo el primer vuelo desde la isla alrededor de la Estatua de la Libertad.

Otro vuelo histórico ocurrió el 29 de mayo de 1910,

cuando Glenn Curtiss aterrizó en la isla para completar su vuelo desde Albany

y gana un premio de $ 10,000 ofrecido por Joseph Pulitzer, editor del New York World.

Un monumento en honor a los primeros vuelos de Governor's Island se erigió en el lado sur de Liggett Hall el 17 de diciembre de 1954.

por & quotEarly Birds & quot, una organización de & quot; aquellos que volaron solos antes del 17 de diciembre de 1916 & quot ;.

Durante los siguientes años otros vuelos desde la Isla fueron realizados por pioneros de la aviación,

y desde mayo de 1916 hasta marzo de 1917, funcionó allí un centro de formación aeronáutica.

Con la aprobación del Mayor General Leonard Wood, Comandante de Governors Island,

un grupo de civiles estableció la escuela de vuelo para promover el desarrollo de la aviación militar.

La primera fotografía que se ha localizado de Governor's Island

era una vista aérea de 1924 (del NYCityMap, cortesía de Chris Kennedy).

Mostraba una pista despejada de césped noreste / suroeste,

con una hilera de edificios (¿hangares?) a lo largo del lado sureste.

El aeródromo de Governor's Island, como se muestra (el rectángulo rojo) en un mapa de campos de aterrizaje de Sperry Instruments de alrededor de 1924 (cortesía de Tom Heitzman).

El aeródromo de Governor's Island fue evidentemente cerrado en algún momento entre 1924-29,

ya que ya no estaba representado en el mapa de navegación aérea n. ° 3 de la ciudad de Nueva York y Washington de 1929.

La siguiente fase en la línea de tiempo de la conexión de Governor's Island con la aviación llegó en la década de 1950,

cuando el Ejército de los Estados Unidos estableció una pista de aterrizaje de césped en la isla.

La fecha de establecimiento del aeródromo del ejército de la isla del gobernador no se ha determinado con precisión.

Evidentemente fue construido en algún momento entre 1950-54,

ya que aún no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1947 ni en la Carta seccional de Nueva York de 1950 (cortesía de Mike Keefe).

Una antena de 1951 mostró que Governor's Island tenía una sola pista de césped sin pavimentar, rodeada por varios diamantes de béisbol.

La representación gráfica más antigua del aeródromo de Governor's Island que se ha localizado

estaba en la Carta Aeronáutica de la Terminal de Nueva York de 1953 (cortesía de Tim Zukas).

Representaba a Governor's Island AAF con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2200 '.

La única foto que se ha localizado que muestra un avión en Governor's Island fue una vista aérea de 1954,

que mostraba un total de 5 aviones monomotores estacionados a lo largo del lado noroeste de la pista de césped.

El mapa topográfico del USGS de 1955 no mostraba ninguna pista u otras instalaciones de aviación en Governor's Island.

Una vista aérea sin fecha (¿alrededor de 1955?) Mirando hacia el norte en Governor's Island (cortesía de Ed Drury),

con el horizonte de Manhattan visible al fondo.

La pista todavía era reconocible en el centro de la isla, pero todavía estaba rodeada por varios diamantes de béisbol.

El Manual de las vías respiratorias de Jeppesen de 1960 (cortesía de Chris Kennedy)

describió a Governor's Island AAF con una única pista sin pavimentar de 2,140 '4/22.

Carta aeronáutica local de NY de 1962 (cortesía de Mike Keefe)

describió a Governor's Island AAF con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,100 '.

Según el teniente coronel de CAP Henry Deutch, & ldquo, antes del cierre del aeródromo en Governor's Island

toda la aviación del 1er Ejército tenía su sede en Fort Jay.

Cuando Capehart Family Housing reemplazó el aeródromo de Governor's Island,

Las operaciones de ala fija del 1er ejército se transfirieron al aeródromo del ejército Miller. & Rdquo

La AAF de Governor's Island fue evidentemente cerrada (por razones desconocidas) en algún momento entre 1962-65,

ya que ya no se representaba en el Cuadro seccional de Nueva York de 1965 (cortesía de John Voss).

En 1966, el Ejército había cedido la Isla del Gobernador a la Guardia Costera,

quienes aparentemente no encontraron ninguna necesidad de un aeródromo en su nueva isla.

Una vista aérea de 1966 mostró que la pista permanecía despejada, pero no había aviones visibles en el campo.

El mapa topográfico del USGS de 1967 no mostraba ninguna pista ni ninguna otra instalación de aviación en Governor's Island.

Una vista aérea de 1980 mostró que los campos de béisbol habían cubierto la antigua pista en algún momento entre 1966-80.

La Guardia Costera abandonó Governor's Island en 1996.

Se planeó reabrir la isla como un parque, pero esos planes se han retrasado continuamente.

y la isla todavía no estaba abierta al público en 2004.

Una foto de 2009 de Ronald Claiborne del monumento que conmemora la historia de la aviación temprana de Governor's Island.

El texto del monumento dice: & ldquoLos ​​primeros años de la historia de la aviación se hizo aquí cuando estos pioneros volaron aviones propulsados ​​hacia y desde este sitio entre 1909-16.

Wilbur Wright, Lincoln Beachy, Glenn Curtiss, Eugene Ely, Charles Hamilton, Hugh Robinson, Harry Atwood, James Ward, Harry Jones. Albert Heinrich,

Harold Kanther, Victor Carlstrom, Steve MacGordon, Raynal Bolling, Ruth Law.

Desde mayo de 1916 hasta marzo de 1917, los miembros del vuelo del Cuerpo de Entrenamiento de Governors Island entrenaron aquí.

Capitán Philip Carroll & ndash Comandante, Filip Bjorklund & ndash Instructor, Charles Reed, Lawrence Sperry, Walter Struthers,

Hobart Baker, William Aarned, Al Sturtevant, Frederick Blakeman. Edwin Post, Stedman Hanks, William Walton,

Cord Meyer, Albert Gaines, Charles Wiman, Howard Lapsley, James Miller, John Rutherford, Seth Low.

Mayor General Leonard Wood, U.S.A. - Comandante, Cuartel General, Departamento Este.

Erigido bajo los auspicios de Early Birds, una organización de aquellos que volaron solos antes del 17 de diciembre de 1916. & rdquo

Una vista aérea del 13/10/13 de Butch Moran mirando hacia el norte en el sitio del aeródromo de Governor's Island.

Una vista aérea de 2017 mirando hacia el norte en el sitio del aeródromo de Governor's Island.

Aeropuerto de Barren Island / Floyd Bennett Field / Estación Aérea Naval de Nueva York /

Estación aérea de la Guardia Costera de Brooklyn (NOP), Brooklyn, NY

40.6, -73.9 (suroeste del aeropuerto Kennedy)

El primer aeropuerto en este sitio fue un pequeño campo llamado Barren Island Airport.

El piloto Paul Rizzo estableció el Aeropuerto de Barren Island en 1927.

Usó una pista de tierra compactada para llevar a los clientes a divertirse.

El diseño del aeródromo del programa de dedicación del 29/3/28 para el & ldquoMunicipal Airport for the City of New York & rdquo (cortesía de Tom Heitzman).

Según el discurso de 1972 del Wings Club of NYC de Peter Maefield (cortesía de Dave Kanzeg),

& ldquo En 1928, durante el boom de la aviación posterior a Lindbergh,

La ciudad de Nueva York le encargó a Clarence Chamberlain que recomendara un sitio para un nuevo aeropuerto cercano.

Eligió Barren Island, un vertedero en Brooklyn.

La ciudad de Nueva York extrajo arena de la bahía de Jamaica e hizo un aeropuerto de 321 acres, que se elevó a unos 16 pies sobre el nivel del mar.

Estaba conectado a Flatbush Avenue, que atraviesa Kings, Brooklyn hasta el puente de Manhattan.

Claramente, era un sitio excelente, a 13 millas de la calle 42.

También se le dio el título de 'Aeropuerto Municipal Floyd Bennett' en honor al piloto y la mano derecha del almirante Richard Byrd en vuelos anteriores de Polar.

Como se construyó inicialmente, Floyd Bennett Field tenía 2 pistas de concreto: 4,000 'Runway 6/24 y 3,100' Runway 15/33.

El & ldquoMunicipal Airport para la ciudad de Nueva York & rdquo se inauguró el 29/3/28,

según un programa de dedicación de la Cámara de Comercio de Flatbush (cortesía de Tom Heitzman).

Una vez finalizado el campo, Floyd Bennett fue seleccionado por la Marina como el sitio de una de las 8 Bases de Reserva Naval,

con la misión de brindar entrenamiento de vuelo.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del campo Floyd Bennett se encontraba en el mapa de navegación aérea n. ° 3 de la ciudad de Washington-Nueva York de 1929.

Representaba a Floyd Bennett con un aeródromo terrestre y una base de hidroaviones.

Un Atlas de mostradores de Brooklyn de la ciudad de Nueva York de 1929 mostraba un contorno alrededor del & ldquoAeropuerto municipal (Floyd Bennett Field) & rdquo.

La Oficina de Aviación de la policía de Nueva York se estableció en Floyd Bennett Field en 1929

cuando se estableció la División del Servicio Aéreo de la Policía con fondos donados por Rodman Wanamaker, un famoso as de la Primera Guerra Mundial.

Uno de los primeros aviones comprados fue un Loening Commuter Amphibian de 3 asientos, propulsado por un motor de 90 caballos de fuerza.

El tercer asiento, llamado asiento & quotAngel & quot, se mantuvo vacante para el ángel que la tripulación esperaba que viajara con ellos en cada vuelo.

Uno de los primeros rescates se realizó cuando 2 nadadores se dejaron llevar por la marea.

El agua estaba demasiado agitada para aterrizar, por lo que el copiloto saltó del avión en vuelo al agua y ambos nadadores fueron remolcados a la orilla.

Según el discurso de 1972 del Wings Club of NYC de Peter Maefield (cortesía de Dave Kanzeg),

& ldquo Fue dedicado como 'El Aeropuerto Municipal de la Ciudad de Nueva York' el 5/23/31. & rdquo

Una foto de alrededor de 1931-38 de un bombardero torpedo Martin T4M-1 en las marcas de la Base de Aviación de la Reserva Naval de Nueva York, presumiblemente tomada en Floyd Bennett Field (cortesía de Richard Porcelli).

Las operaciones navales comenzaron en el campo en 1931, que fue designado como Estación Aérea Naval de Brooklyn.

El servicio de correo del Ejército también compartió el campo en los primeros años.

Una vista aérea de 1931 mirando hacia el este mostró que Floyd Bennett Field tenía 2 pistas y 4 hangares a lo largo del lado oeste.

Una vista aérea del 2/6/31 mirando hacia el suroeste mostró que Floyd Bennett Field tenía 2 pistas y 4 hangares a lo largo del lado oeste.

Una vista aérea de principios de la década de 1930 mirando al noreste de los hangares, la terminal y las pistas de aterrizaje de Floyd Bennett (cortesía de Richard Porcelli).

Una foto de alrededor de 1930 de un hidroavión del NYPD Loening Commuter en Floyd Bennett.

La primera representación de la carta seccional que se ha localizado del campo Floyd Bennett estaba en la carta seccional de Nueva York de agosto de 1932.

Representaba a Floyd Bennett con un aeródromo terrestre y una base de hidroaviones.

Una foto del 23/05/33 de Bellanca J-3-500 & quotSanta Lucia & quot en el campo Floyd Bennett.

El Bellanca está teniendo su brújula compensada para prepararse para el intento fallido de vuelo sin escalas del general Francesco de Pinedo desde Floyd Bennett Field a Persia.

Según el discurso de 1972 del Wings Club of NYC de Peter Maefield (cortesía de Dave Kanzeg),

& ldquo Durante la próxima década [la década de 1930], el campo fue el origen y el destino de una gran cantidad de vuelos pioneros -

sus pasarelas eran el camino a la fama o al desastre.

Los vuelos transatlánticos, transcontinentales y alrededor del mundo siguieron en rápida sucesión.

los nombres en el salón de la fama del Floyd Bennett Field incluyen Boardman & amp Polando, Codos & amp Rossi, Amelia Earhart,

Mattern & amp Griffin, Merrill & amp Lambie, Howard Hughes, Pangborn & amp Herndon, Post & amp Gatty y Roscoe Turner.

Aquí el marqués Francesco de Pinedo encontró su muerte el 2/9/33 en un accidente de despegue.

Y aquí, en las aguas de Floyd Bennett, en Jamaica Bay, el mariscal Italo Balbo trajo su armada

de 24 hidroaviones de doble casco Savoia Marchetti S.55X en julio de 1933, en la primera travesía masiva del Atlántico. & rdquo

Una foto de 1933 de Wiley Post partiendo de Floyd Bennett Field en el primer vuelo en solitario alrededor del mundo (cortesía de Paul Siwulich).

Una vista aérea mirando al sureste en Floyd Bennet Field, mirando al noreste,

del directorio de aeropuertos de 1933 de The Airport Directory Company (cortesía de Chris Kennedy).

El directorio describió que Floyd Bennet Field tiene 2 pistas de concreto:

4.200 'noreste / suroeste y 3.110' noroeste / sureste.

La foto aérea en el directorio mostraba ocho hangares, flanqueando el edificio de administración.

Estos hangares se describieron como & quot; incombustibles & quot,

y se decía que "ofrecían las mejores instalaciones y las mejoras más modernas en el diseño de hangares".

Se dijo que una rampa de hidroavión ya estaba en uso,

con & quota base de hidroaviones grande & quot planificada,

& quot; los trabajos de construcción de 2 hangares de hidroaviones & quot se iniciarán en un futuro próximo.

Los operadores figuraban como Erickson & amp Remmert,

Nicholas-Beazley Airplane Company, Inc., United Air Services,

y la Base de la Reserva Naval de EE. UU.

Una vista aérea del 13/05/34 mirando al noroeste de los hangares, la terminal, las rampas y las pistas de aterrizaje de Floyd Bennett Field.

Una foto de 1934 de un hangar en construcción en la estación aérea de la Guardia Costera de Brooklyn (del Museo Nacional de Aviación Naval).

El servicio de correo del ejército se trasladó de Floyd Bennett a Mitchel Field en 1934.

Floyd Bennett Field, como se muestra en la Tabla de Aviación de la Marina de los EE. UU. De 1934 (cortesía de Chris Kennedy).

Según el discurso de 1972 del Wings Club of NYC de Peter Maefield (cortesía de Dave Kanzeg),

& ldquo En mayo de 1934, American Airlines convirtió a Floyd Bennett en su terminal comercial de Nueva York en lugar de Newark. & rdquo

El corredor de Weddell-Williams de Roscoe Turner, cuando llegó el 1/9/34 al Floyd Bennett Field

después de volar desde Burbank, CA a Nueva York en 10 horas 2 minutos, estableciendo un nuevo récord de velocidad.

El edificio administrativo de Floyd Bennett y la torre de control del amplificador están al fondo.

Una vista aérea de alrededor de 1930 de los tanques de gasolina en Coney Island marcados con una flecha y las palabras & ldquoFloyd Bennett & rdquo (cortesía de Butch Moran).

Una foto de 1935 de las mejoras del edificio de la terminal Floyd Bennett Field utilizando fondos de WPA, incluida la adición de 4 túneles de acceso desde la terminal hasta la aeronave estacionada en la rampa

y 4 plataformas giratorias para hacer pivotar la aeronave antes de rodar y rdquo (de los Archivos del Servicio de Parques Nacionales, cortesía de Richard Porcelli).

Una vista aérea de 1936 mirando hacia el sur en la terminal Floyd Bennett (de los Archivos del Servicio de Parques Nacionales, cortesía de Richard Porcelli).

Richard Porcelli señaló que la foto fue tomada y después de las mejoras de 1935, tenga en cuenta las 4 trampillas rectangulares que conducen a los túneles debajo de la rampa y las 4 plataformas giratorias para los aviones que se balancean. & Rdquo

En 1936, se agregaron la pista 1/19 de 3500 'y la pista 13/30 de 3200', y la pista 15/33 se alargó ligeramente a 3500 '.

Según el discurso de 1972 del Wings Club of NYC de Peter Maefield (cortesía de Dave Kanzeg),

& ldquo El fin de una era se vislumbraba cuando, en enero de 1936, el alcalde La Guardia arrendó Floyd Bennett Field a la Guardia Costera de los Estados Unidos durante 50 años. & rdquo

Una vista aérea de alrededor de 1936-37 mirando hacia el norte en Floyd Bennett Field (cortesía de George Mihal de la Oficina de Arqueología de Imágenes).

Una foto de mediados de la década de 1930 de 4 DC-3 en la rampa Floyd Bennett Field (de los Archivos del Servicio de Parques Nacionales, cortesía de Richard Porcelli).

Richard Porcelli observó, el & ldquophoto es engañoso, el grupo de aviones probablemente sea para una exhibición aérea en lugar de peleas programadas.

ya que el servicio de la aerolínea se limitó a aproximadamente 1 año de servicio FBF-Boston por American Airlines alrededor de 1937. & rdquo

Una vista aérea del campo Floyd Bennet, mirando al noreste,

del directorio de aeropuertos de 1937 de The Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo).

El directorio describió a Floyd Bennet Field como un aeropuerto municipal.

Se describió como que tenía cuatro pistas de concreto,

siendo la más larga una pista de 4,200 'noreste / suroeste.

La foto aérea en el directorio mostraba ocho hangares, flanqueando el edificio de administración.

Estos hangares se describieron como & quot; incombustibles & quot,

y se decía que "ofrecían las mejores instalaciones y las mejoras más modernas en el diseño de hangares".

Julian Goldman recordó: `` Cuando era niño, trabajé para mi primer viaje en avión en 1937 ''.

con Jack Loesing, piloto jefe de Erickson & amp Remmerrt.

Loesing tenía un diablo pintado en el timón y se llamaba diablo rojo.

Dick Swanson tenía un Waco C y Popeye pintado en el timón.

Eddy Lions tenía un viejo Curtiss Robin con un león en el timón.

Fueron días de escasez y todos lucharon por ganarse la vida. & Rdquo

Una vista aérea de 1930 mirando hacia el norte en los hangares de Floyd Bennett.

Según Jack Gordon, compró Fleet NC437K por & ldquotodo de $ 100,00 y lo voló durante un tiempo considerable antes de reconstruirlo.

Un hombre llamado Milt Gerten me dio mi prueba de vuelo de licencia privada allí en Floyd Bennett alrededor de 1938 o 1939. & rdquo

El vuelo con más historia de Floyd Bennett Field fue probablemente el de Douglas & quotWrong Way & quot Corrigan

quien en 1938, después de que las autoridades le negaran repetidamente el permiso para intentar un vuelo sin escalas a Irlanda,

& Quotaccidentally & quot cruzó el Atlántico en un avión excedente de segunda mano en un vuelo registrado para ir a California.

En medio de la Gran Depresión, una nación hambrienta de héroes aclamó a Corrigan por su & quot; accidente de cuota & quot;

incluso hasta darle un desfile de cintas de teletipo en Manhattan a su regreso (las autoridades lo hicieron navegar de regreso en un barco).

Una foto del 10 al 13 de agosto de 1938 de un hombre no identificado con el Focke-Wolfe Fw 200 S-1 & quotBrandenburg & quot Condor frente a un hangar de Floyd Bennett.

“Estas fotografías no me pertenecen, pertenecen a los respectivos Museos.

TODOS los permisos para usar estas fotografías en publicaciones DEBEN obtenerse de los Museos,

SÓLO tengo permiso para publicar aquí siempre que no obtenga ningún beneficio. & Quot

Una vista aérea de 1938 que muestra la configuración recién ampliada de Floyd Bennett Field de 4 pistas pavimentadas.

Una foto de finales de la década de 1930 del único prototipo Vought XSB2U-3 Vindicator frente al hangar de Floyd Bennett Field's Aviation Facilities Inc.

El XSB2U-3 era una versión de alcance extendido del bombardero en picado Vindicator con dos flotadores.

Una foto de 1938 del único ejemplo de Management & amp Research H-70 en Floyd Bennett Field.

El H-70 fue el único ala voladora construida en Long Island,

construido para un programa del Departamento de Comercio para desarrollar nuevos tipos de aviones seguros.

Pero solo acumuló 60 horas de vuelo antes de estrellarse irónicamente en 1945.

Una foto sin fecha (presumiblemente de 1938) de Howard Hughes y su Lockheed Super Electra frente al hangar Erickson y Remmert de Floyd Bennett.

El famoso aviador Howard Hughes partió de Floyd Bennett Field el 9/7/38

en un Lockheed 14 Super Electra, llamado New York World's Fair 1939, en un vuelo de 'Vuelta al mundo' para promover la próxima feria.

Una foto del 14/7/38 del Lockheed 14 Super Electra de Howard Hughes, al regresar a Floyd Bennett después de completar el vuelo de 14,672 millas en 3 días, 19 horas, 14 minutos y 10 segundos,

estableciendo así un nuevo récord de velocidad en todo el mundo.

Una vista aérea del 14/7/38 mirando hacia el oeste a las multitudes alrededor del Lockheed 14 Super Electra de Howard Hughes, al regresar a Floyd Bennett después de establecer un nuevo récord de velocidad alrededor del mundo.

Una foto de 1938 de un conjunto de cazas Boeing P-26 Peashooter del Army Air Corps en Floyd Bennett (cortesía de John Voss).

Un mapa de calles de 1939 (cortesía de Kevin Walsh) mostraba Floyd Bennett Field como un contorno de propiedad más pequeño que las representaciones posteriores.

Tres fotografías de 1939 tomadas en Floyd Bennett Field (cortesía de Julian Goldman).

La foto superior es de Julian Goldman frente a un biplano de Waco N, NC19399, propiedad de Erickson & amp Remmert.

La imagen central del Waco N regresando después de un paseo turístico.

La imagen inferior es un Stinson Gullwing volado por un tipo llamado Kenny Neville, que también llevó a la gente a pasear. & Rdquo

mostrando un hangar y una rampa de hidroavión que conduce a la bahía, con un solo avión visible en otra rampa en el borde derecho de la foto.

En 1939, el aeropuerto LaGuardia, más nuevo y más grande, se había convertido en el principal aeropuerto municipal de la ciudad de Nueva York.

Por lo tanto, en 1941 Floyd Bennett fue absorbido completamente por la Armada, que lo rebautizó como NAS de Nueva York.

Un matasellos de 1941 conmemoró la puesta en servicio de la & ldquoNaval Air Station Floyd Bennett Field & rdquo (cortesía de Kevin Carruth).

Una foto de 1941 de un gran número de aviones de la Armada en Floyd Bennett Field.

En 1942 se construyó una nueva pista de aterrizaje 6/24 de 5,000 ', que corre perpendicular a Flatbush Avenue en el lado norte del campo.

La pista original 6/24 se convirtió en calles de rodaje T-1 y amp T-2 en este punto, y la pista original 15/33 también se convirtió en calle de rodaje T-10.

Las pistas 1/19 y 12/30 se alargaron a 5,000 '.

Una vista aérea de alrededor de 1942 mirando hacia el oeste en Floyd Bennett Field.

Una foto de 1942 de una fila de Lockheed Hudsons parcialmente desmontados que se está preparando en Floyd Bennett Field para su envío a Inglaterra.

Una foto de noviembre de 1943 de un operador de la torre de control WAVES en el trabajo en la Estación Aeronaval, Floyd Bennett Field,

con aviones FM Wildcat y amp TBM Devastator en la rampa de abajo.

Compare esto con la foto del interior de la torre de 2007 al final de este artículo.

Una foto de 1943 de los guardacostas saludando al pionero de los helicópteros Igor Sikorsky en una exhibición de helicópteros de NAS NY (Floyd Bennett Field) (cortesía de Richard Porcelli).

Una foto de 1944 de un helicóptero Sikorsky R-4 en el dispositivo oscilante de entrenamiento de aterrizaje en cubierta & ldquoUSS Male de Mar para los primeros helicópteros en Floyd Bennett Field (cortesía de Richard Porcelli).

Una vista aérea de 1944 mirando hacia el este en el hangar y la rampa del hidroavión de la estación aérea de la Guardia Costera de Brooklyn (desde el Museo Nacional de Aviación Naval),

con 3 hidroaviones en la rampa y un hidroavión PBY Catalina en el agua.

Una foto de 1944 mirando hacia el oeste en un hidroavión PH-3 de la Sala de la Guardia Costera (V179) en la rampa de la Estación Aérea de la Guardia Costera Floyd Bennett Field, con Curtiss SO3C-3 Seamews al fondo.

Una vista de alrededor de 1940 de un anfibio pato Grumman J2F de la Guardia Costera

(que se ha fabricado a solo unas millas de distancia en Bethpage o Valley Stream NY)

frente a un hangar de Floyd Bennett.

Una vista aérea de la era de la Segunda Guerra Mundial mirando al sureste de la NAS de Nueva York (foto de los Archivos Nacionales).

Durante la Segunda Guerra Mundial, NAS New York alcanzó un complemento máximo de 6.500 y operó tanto aviones terrestres como hidroaviones desde una rampa adyacente.

Una misión principal de la base fue la prueba y entrega de aviones recién terminados de las muchas fábricas de aviones cercanas de Long Island.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Floyd Bennett tenía un campo satélite, Rockaway NAS.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió & ldquoNew York NAS (Floyd Bennett Field) & rdquo

como una propiedad de 1,288 acres de forma irregular dentro de la cual había cuatro pistas de concreto asfáltico de 5,000 'y un mástil de amarre para dirigibles.

Se dijo que el campo tenía un total de 9 hangares, siendo el más grande una estructura de madera de 262 'x 132'.

El NAS tenía un campo auxiliar: Campo periférico de Rockaway Beach.

Carta automática de Aeron de la Terminal de Nueva York de agosto de 1946 (cortesía de Tim Zukas)

representó & ldquoNew York NAS (Navy) (Floyd Bennett) & rdquo como un aeródromo militar.

Una vista de alrededor de 1940 del prototipo del increíble Chance-Vought V-173 Flying Flapjack.

Un parche sin fecha para NAS New York.

Una foto coloreada sin fecha de Rudy Arnold de un Cub frente a la terminal Floyd Bennett Field.

Una foto de finales de la década de 1940 de Royal Navy Sea Hornets y aviones militares estadounidenses en Floyd Bennett Field.

Un atlas de calles de 1947 (cortesía de Kevin Walsh) mostraba que Floyd Bennett Field tenía 4 pistas pavimentadas, calles de rodaje, rampas y la base de la Guardia Costera de los EE. UU. A lo largo del lado este.

Una foto de 1947 de un Lockheed R6O Constitution en Floyd Bennett Field.

La Constitución sigue siendo el tipo de avión de ala fija más grande jamás operado por la Marina de los EE. UU.

Los vuelos comerciales en el campo se reanudaron después de la Segunda Guerra Mundial, y una vez más se llamó Aeropuerto Municipal Floyd Bennett.

La Marina continuó algunas operaciones en el campo, siendo un Centro de Entrenamiento de la Reserva Aérea Naval el principal uso restante de la Marina.

Una vista aérea del USGS del 18/02/54 mostró que Floyd Bennett estaba bien utilizado, con aviones estacionados en las rampas oeste y este.

Una vista aérea de 1954 de la rampa de la Guardia Costera en el lado este de Floyd Bennett,

mostrando lo que parecen ser 2 anfibios Grumman HU-16, un solo PB-1 (Guardacostas B-17) y varios aviones más pequeños no identificados.

Una foto del 15/05/54 de un dirigible K-39 de la Reserva Naval de los EE. UU. Desde NAS Lakehurst sobre Floyd Bennett Field (NAS NY)

durante una jornada de puertas abiertas de Model Aircraft Meet patrocinada por el periódico Daily Mirror (cortesía de Richard Porcelli).

Una foto sin fecha (¿circa 1950?) De un caza norteamericano FJ-3 Fury del VF-73 en Floyd Bennett Field.

La Carta Aeronáutica Local de NY de 1964 (cortesía de John De Nicola) mostraba NAS New York con 4 pistas pavimentadas.

NAS New York se describió en el gráfico seccional de NY de 1965 (cortesía de John Voss)

con un total de cuatro pistas bituminosas y de concreto, siendo la más larga de 7,000 '.

Sin embargo, los comentarios incluyeron, & quot; Runway 15/33 cerrada & quot.

La última foto que se ha localizado que muestra un avión militar con base en Floyd Bennett fue una vista aérea de 1966,

mostrando un gran número de A-4 Skyhawks, P-2 Neptunes y varios aviones más pequeños no identificados en la rampa de la Reserva Aérea Naval en el lado este del campo.

Según el discurso de 1972 del Wings Club of NYC de Peter Maefield (cortesía de Dave Kanzeg),

& ldquo Sin embargo, otra etapa en la historia del antiguo sitio de Barren Island llegó en marzo de 1971

cuando se eliminó el título de 'Estación Aérea Naval' y Floyd Bennett se convirtió en un Destacamento de Entrenamiento de la Reserva Aérea Naval -

un centro de formación técnica para el personal de tierra.

En ese año también la Autoridad del Puerto de Nueva York suspendió las negociaciones con la Marina de los Estados Unidos sobre la compra del campo.

para lo cual la Marina solicitó $ 1,200,000 contra la oferta de la Autoridad Portuaria de $ 750,000 más $ 300,000 anualmente.

Floyd Bennet sigue siendo lo que, claramente, podría ser una reserva muy valiosa de capacidad de pista para satisfacer las crecientes necesidades comerciales de Nueva York. & Rdquo

La mayor parte de la propiedad del aeródromo se convirtió en el Área de Recreación Nacional Gateway en 1974.

La propiedad restante (que constituye el área ocupada por la estación aérea de la Guardia Costera de Brooklyn)

transferido oficialmente a la Guardia Costera y ya no estaba arrendado.

Tras el cierre de las pistas a los aviones de ala fija,

Floyd Bennett se utilizó como base para las unidades de helicópteros de la Guardia Costera y la Policía de la Ciudad de Nueva York.

El mapa topográfico del USGS de 1979 etiquetó el sitio como & ldquoNav Res & rdquo.

& quotCGAS Brooklyn & quot fue etiquetado como & quotHeliport Only & quot en la tabla TCA de 1979 de NY (cortesía de Bill Suffa),

aunque las pistas de aterrizaje todavía estaban representadas también.

Una vista aérea de 1980 mostraba solo 2 helicópteros de la Guardia Costera como el único avión en el extenso aeródromo,

un gran contraste con las fotos de 1966 que muestran un aeródromo repleto de aviones militares.

El mapa topográfico del USGS de 1988 etiquetó el sitio como & ldquoBrooklyn Heliport & rdquo.

Como se ve en una vista aérea del USGS de 1994 mirando hacia el noreste en Floyd Bennett Field, todavía existían tres pistas pavimentadas (la más larga tiene aproximadamente 7,500 'de largo), rampas extensas y numerosos hangares.

El mapa topográfico del USGS de 1992 todavía etiquetaba el sitio como & ldquoU.S. Estación aérea naval Floyd Bennett Field & rdquo,

a pesar de que había dejado de ser una instalación de la Marina 21 años antes.

Una foto de 1994 de Alan Malachowsky de la aproximación final a la Pista 30, de la cual se volvió a pintar una porción de 1,000 '

para un pequeño vuelo de aviones que conmemora el 50 aniversario del campo.

Desde julio de 1997, el 6º Batallón de Comunicaciones de la Reserva del Cuerpo de Marines se ha basado en la parte sureste del campo Floyd Bennett.

En la década de 1990, las consideraciones presupuestarias llevaron a la Guardia Costera a consolidar las operaciones de helicópteros

of Brooklyn y Cape May NJ en una nueva ubicación en el Aeropuerto Internacional de Atlantic City.

La nueva instalación en Atlantic City se inauguró en 1998, momento en el que se desmanteló la estación aérea de la Guardia Costera de Brooklyn.

La mayor parte de la antigua propiedad de la Guardia Costera luego se transfirió al Servicio de Parques Nacionales.

Una pequeña parte permaneció en posesión de la agencia matriz de la USCG en ese momento (el Departamento de Transporte),

y se colocó allí una torre de radar Doppler para su uso por el cercano Aeropuerto Internacional Kennedy.

La policía de Nueva York trasladó su operación de aviación de un hangar histórico a las instalaciones de la antigua estación aérea de la Guardia Costera poco después.

Eso dejó a la policía de Nueva York como la única unidad de aviación restante en el campo, y el aeródromo pasó a llamarse "Helipuerto de operaciones aéreas de NYPD".

Uno de los hangares históricos, ahora utilizado por la Unidad de Operaciones Aéreas de la policía de Nueva York.

La terminal y la torre de control del amplificador ahora están siendo restauradas por el Servicio de Parques como el Centro de Visitantes Ryan.

que ocasionalmente se ha permitido volar en aviones que se agregan a su colección,

incluso después del cierre de las pistas de Floyd Bennett.

Una foto de 2002 de Tom Turner de un Boeing C-97 Stratofreighter,

siendo restaurado por la Fundación Histórica del Puente Aéreo de Berlín dentro de Floyd Bennett Hangar B.

Una foto de 2003 de Tom Turner de un Skyship 600 de Airship Industries que operaba desde la rampa este en Floyd Bennett.

Aviator Sports & amp Recreation Complex y el National Park Service comenzaron su relación en 2003

para reutilizar de forma adaptativa 4 de los hangares originales de Floyd Bennett Field (combinándolos en un edificio de 170,000 pies cuadrados)

y terrenos circundantes, creando un complejo deportivo que totaliza 25 acres.

Como sitio histórico, el NPS ha establecido pautas estrictas

con el fin de mantener la integridad de los hangares del aeropuerto que utiliza Aviator Sports & amp Recreation.

Cualquier modificación realizada a los hangares debe cumplir con los requisitos establecidos.

para preservar la estructura estética original de los hangares.

Aviator Sports and Recreation y el NPS se han comprometido a promover la historia del aeropuerto

para asegurar que las contribuciones de Floyd Bennett Field sean conmemoradas

para la educación de todos los visitantes de Aviator Sports & amp Recreation.

Una foto aérea de 2005 de Paul Freeman, tomada desde un eclipse de diamante a 8.000 pies, mirando hacia el sureste en Floyd Bennett.

Una foto aérea de alrededor de 2005 mirando hacia el norte en el antiguo edificio de la terminal Floyd Bennett.

Una foto aérea de alrededor de 2005 mirando hacia el norte en un Bell 206 JetRanger de la policía de Nueva York frente a su hangar en el lado este del campo Floyd Bennett.

Un diagrama del Aviator Sports & amp Recreation Complex, que se inauguró en noviembre de 2006.

El complejo fue construido reutilizando porciones de 4 hangares originales en el lado oeste de Floyd Bennett Field (junto con una construcción moderna en el medio),

creando 170,000 pies cuadrados de espacio recreativo interior.

Una foto de 2006 de Con corde G-BOAD siendo remolcado frente al complejo Aviator Sports & amp Recreation en la rampa Floyd Bennett.

El histórico SST se había exhibido junto al muelle 86 de Manhattan en el complejo del museo USS Intrepid,

pero los operadores de Aviator Sports & amp Recreation acordaron trasladar temporalmente el avión a Floyd Bennett Field durante 18 meses

durante la renovación del complejo Pier 86.

El propietario de Concorde & rsquos, British Airways, quería que el avión permaneciera a la vista en la ciudad,

para seguir sirviendo como valla publicitaria para la aerolínea, dijo un portavoz.

El Concorde fue remolcado en su barcaza a una rampa que se extiende hacia Jamaica Bay en el lado este del Floyd Bennett Field.

Luego, una grúa lo subió a una pista donde, con sus oleos, se volvieron a inflar,

fue remolcado a través de una pista para ser estacionado frente a los hangares que se habían convertido para albergar pistas de patinaje sobre hielo y canchas de baloncesto Aviator & rsquos.

La dirección de Aviator & rsquos esperaba que el Concorde llamara la atención sobre el centro.

Una foto del 8/4/2007 mirando desde la torre de control de Floyd Bennett. Compare esto con la foto del interior de la torre de 1943.

Una foto de 2007 de Mark Williams mirando hacia el sur en la rampa oeste de Floyd Bennett,

con el antiguo edificio de la terminal y un Concorde SST en la parte inferior.

Una foto de 2007 de Mark Williams mirando hacia el este en Floyd Bennett Field.

A partir de 2007, el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York tiene algunas divisiones ubicadas en el antiguo aeródromo histórico.

La base de aviación del departamento, con su flota de helicópteros Bell Jet Ranger,

está alojado en un espacio alquilado al Servicio de Parques Nacionales que una vez fue la Estación Aérea de la Guardia Costera de los Estados Unidos en Brooklyn,

y ahora también es la sede de la Unidad de Servicios de Emergencia del NYPD.

La Unidad de Formación de Conductores también se encuentra allí,

usar una sección de la pista anterior para enseñar a los oficiales nuevos y veteranos sobre la operación de los diferentes vehículos que usa el departamento.

Una foto del 26 de mayo de 2007 por Butch Moran de un Bell 412 de NYPD y amp 2 Marine Corps Boeing CH-46 Phrogs en la rampa de Floyd Bennett Field NYPD.

Una foto del 14/8/07 de Butch Moran mirando hacia el este desde la torre de control de Floyd Bennett Field, antes de una conferencia aérea.

Un cartel creado por Butch Moran para promover el vuelo de Floyd Bennett Field del 9/8/07.

Una vista aérea del 8/9/07 de Stephen Moran en la aproximación a la pista 24 de Floyd Bennett para un Fly In.

Una vista aérea del 8/9/07 por Stephen Moran mirando hacia el norte en Floyd Bennett Field durante un Fly In.

Una foto del 9/8/07 de Stephen Moran de un Lockheed LC-130 Hercules equipado con esquíes que llega a Floyd Bennett para un Fly In.

Una foto del 8/9/07 de Stephen Moran de un Grumman Avenger frente a la torre de control de Floyd Bennett

junto con muchos otros aviones durante un Fly In.

Una vista aérea del 17/9/07 de Butch Moran mirando hacia el oeste en la base de helicópteros del NYPD y la rampa del hidroavión en el lado sureste del campo Floyd Bennett.

Una foto panorámica del 8/9/07 de Stephen Moran de una gran cantidad de pájaros de guerra reunidos en Floyd Bennett para un Fly In.

Una foto del 25 de marzo de 2008 de los hangares abandonados de Floyd Bennett Field.

Una foto del 23 de agosto de 2008 de Butch Morna de un P-51 Mustang & amp P-40 Warhawk realizando un paso elevado del campo Floyd Bennett antes del Iron & amp Steel Run a DC con piezas de acero del Word Trade Center.

Don Brzezinski informó en 2008, & ldquoSi vas al sótano del Edificio de Administración, encontrarás túneles

que se parecen al metro [paredes de azulejos] estos conducen a la rampa.

Había escaleras hasta la superficie donde se podían abordar los aviones estacionados sin cruzar la rampa, algo novedoso para la época. & Rdquo

Una foto panorámica del 2/7/09 por Butch Moran de un Grumman HU-16 Albatross y otros aviones dentro de Floyd Bennett Field Hangar B.

Una triste foto del 13/7/09 de BuNo 151664, Grumman S-2E Tracker, número de serie 197C,

que primero fue desalojado del Intrepid Air & amp Space Museum, luego del Cradle of Aviation Museum.

Luego fue desarmado parcialmente para su transporte y ahora se encuentra en NAS Floyd Bennett Field.

Una foto del 17/12/09 de Butch Moran, del Douglas C-54 & ldquoSpirit of Freedom & rdquo de la Fundación Histórica del Puente Aéreo de Berlín, rodando desde un rellano,

con el histórico edificio de la terminal Floyd Bennett al fondo.

Una foto del 17/12/09 de Butch Moran del Douglas C-54 & ldquoSpirit of Freedom & rdquo de la Fundación Histórica del Puente Aéreo de Berlín dentro del Hangar B de Floyd Bennett, con un C-97 y un P-2 también visibles.

Una foto del 16 de marzo de 2010 de Butch Moran del Douglas C-54 & ldquoSpirit of Freedom & rdquo de la Fundación Histórica del Puente Aéreo de Berlín despegando de Floyd Bennett.

Una foto del 20/05/11 de Butch Mornan de Bob Coolbaugh aterrizando en Floyd Bennett Field en su réplica del Ely-Curtiss Pusher de 1911, para conmemorar el Centenario de la Aviación Naval.

Bob Coolbaugh construyó la réplica durante un período de 3 años.

Una foto del 20/05/11 de Butch Mornan, la réplica del empujador Ely-Curtiss de 1911 frente al Hangar B de Floyd Bennett Field.

La histórica réplica de la aeronave estuvo en exhibición durante la Semana de la Flota de la Ciudad de Nueva York.

Una vista aérea del 11/1/13 de Butch Moran mirando hacia el sur a la base de helicópteros del NYPD, las rampas de hidroaviones y el Hangar B en el lado sureste del campo Floyd Bennett.

Una foto del 5/10/14 de Butch Moran de 2 Marine One VH-3D y amp 2 MV-22B sobrevolando Floyd Bennett Field.

La carta aeronáutica de helicópteros de la ciudad de Nueva York de 2015 mostraba & ldquoNYPD (Bennett) & rdquo como un helipuerto privado,

aunque también se representaron las 4 extensas pistas pavimentadas.

Una vista aérea del 15/10/16 de Graeme Smith mirando hacia el norte en Floyd Bennett Field, con el sitio de Rockaway NAS también visible en primer plano.

Una vista aérea de 2016 mirando al noreste en Floyd Bennett Field.

Una foto de 2016 de Butch Moran del Bell 307, 429 y 412 de la policía de Nueva York en la rampa este de Floyd Bennett Field.

Una increíble foto del 23/7/16 de Butch Moran mirando el Hangar B de Floyd Bennett Field desde el interior de la cabina del Boeing C-97 Stratofreighter de la Fundación Histórica del Puente Aéreo de Berlín.

Una foto del 30/3/17 de Ron Plante del Boeing C-97 Stratofreighter de la Fundación Histórica del Puente Aéreo de Berlín fuera del Hangar B de Floyd Bennett Field.

Una foto del 30/3/17 de Ron Plante de un Grumman HU-16 Albatross y otros aviones dentro de Floyd Bennett Field Hangar B.

Una foto del 30/3/17 de Ron Plante mirando hacia el oeste a lo largo de una antigua pista de aterrizaje o calle de rodaje de Floyd Bennett Field, con el edificio de la terminal visible al fondo.

Una foto del 7/11/17 de Butch Moran del Boeing C-97 Stratofreighter de la Fundación Histórica del Puente Aéreo de Berlín arrancando sus motores, con la terminal Floyd Bennett visible al fondo y un avión pasando por encima.

Una foto del 7/11/17 de Butch Moran del Boeing C-97 Stratofreighter de la Fundación Histórica del Puente Aéreo de Berlín, saliendo permanentemente del Campo Floyd Bennett.

Este es el último C-97 volador del mundo.

Una foto del 29/12/17 de Butch Moran de un residente del Hangar B de Floyd Bennett Field, un anfibio Consolidated PBY Catalina de la década de 1940.

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Revista de aviación de 74 años relanzada como revista en línea

Air Facts, publicado por primera vez para pilotos privados en 1938, tiene nueva vida y se ha reinventado como una revista en línea en www.AirFactsJournal.com. Esta importante revista de aviación fue una de las primeras publicaciones en abordar el creciente número de pilotos a medida que las aeronaves se volvieron más accesibles para la población en general.

Cuando apareció el primer número de Air Facts en 1938, no existía la FAA. De hecho, ese año se formó la Administración de Aeronáutica Civil para regular el tráfico aéreo. Los hidroaviones Pam Am, lo que la aerolínea llamaba & # 34Clippers & # 34, volaban en todo el mundo y Howard Hughes estableció un nuevo récord mundial en un avión, poco menos de cuatro días.

Fue en esta industria incipiente donde el visionario de la aviación Leighton Collins lanzó su revista para el piloto de todos los días: aquellas personas que volaban sus propios aviones para ir del punto A al punto B. Leighton quería que estos pilotos compartieran sus conocimientos entre sí para poder Vuela de la forma más segura posible.

"Ninguna revista de aviación había puesto previamente el énfasis en la seguridad y los accidentes y muchos pensaron que esto causaría consternación en la industria de la aviación", dice el hijo de Leighton, Richard, quien luego asumió el cargo de editor de Air Facts antes de pasar a una carrera propia en otras revistas de aviación. & # 34Cuando Air Facts realizó un estudio sobre el historial de seguridad en Piper Cubs, todos pensaron que el Sr. Piper sería bastante infeliz. Por el contrario, ordenó una suscripción de Air Facts para todos los que compraran un nuevo Cub. & # 34

Cuando Leighton se retiró, vendió la revista, que no sobrevivió sin la guía de Leighton. Ahora Air Facts ha renacido en línea, con Richard Collins de nuevo a los controles como su editor. Al igual que el original, Air Facts se concentra en brindar análisis y opiniones sobre temas importantes de la aviación general. Gran parte del contenido es proporcionado por los pilotos y propietarios de aeronaves.

"Hemos dado un giro a los periodistas ciudadanos y hemos creado pilotos de periodistas", dice Richard Collins. & # 34Los pilotos forman una comunidad única y Air Facts proporciona un medio para que los pilotos aprovechen sus experiencias compartidas para hacer su propio vuelo más seguro. & # 34

Otra diferencia con el nuevo Air Facts es que es gratis. No hay costo de suscripción, y los pilotos y los interesados ​​en la aviación no tienen que esperar al próximo número mensual, ya que se agrega contenido continuamente.

Hoy & # 39s Air Facts es posible gracias al patrocinio financiero de Sporty & # 39s Pilot Shop, el mayor proveedor mundial de suministros para pilotos, así como líder en la producción de materiales educativos para pilotos.


Hoy en la historia: 14 de julio

Ronald Ray Howard, de 19 años, es condenado a muerte por el asesinato en 1992 de un policía estatal. Afirmó que la música de rap anti-policial que estaba escuchando lo hizo hacerlo. El policía lo había detenido por un faro roto. El auto que conducía fue robado y las pruebas de drogas mostraron que tenía cocaína y cannabis en su sistema.

La película Jinete facil se lanza en los EE. UU. Recaudó $ 60 millones en todo el mundo con un presupuesto de producción de menos de $ 400,000.

Primer sobrevuelo exitoso de Marte

NASA & # 8217s Marinero 4 vuela por Marte capturando las primeras imágenes de otro planeta jamás regresadas del espacio profundo.

Según los informes, el notorio forajido Billy the Kid es asesinado en Nuevo México por el alguacil del condado Pat Garrett. Mató a 21 hombres en su breve carrera.

Hulk Hogan admite el uso de esteroides

La superestrella de la lucha libre Hulk Hogan admite haber abusado de los esteroides durante 13 años para crecer.

Un partidario de la Operación Rescate intenta darle un feto abortado al candidato presidencial Bill Clinton.

Licencia para matar se estrena en los EE. UU., el puesto 17 en la serie de James Bond, protagonizada por Timothy Dalton como 007.

Primera mujer en encabezar un importante partido político de EE. UU.

Jean Westwood es nombrado jefe del Partido Demócrata.

El Departamento del Tesoro y el Sistema de la Reserva Federal anuncia que los billetes en denominaciones de $ 500, $ 1,000, $ 5,000 y $ 10,000 se suspenderán de inmediato debido a la falta de uso. Aunque se publicaron hasta 1969, se imprimieron por última vez en 1945.

Primer caballo de carreras en ganar $ 1,000,000

Citation se convierte en el primer caballo de carreras en ganar más de $ 1,000,000.

El multimillonario Howard Hughes establece un nuevo récord de vuelos alrededor del mundo, completando el viaje en poco más de 91 horas, con un promedio de 208 mph.

D.W. Debut de director de Griffith & # 8217

La leyenda del cine estadounidense D.W. Griffith hace su debut como director con el lanzamiento de Las aventuras de Dollie.

Primera persona en escalar el Matterhorn

El explorador británico Edward Whymper escala el tercer pico más alto de los Alpes. Cuatro de su equipo de siete miembros murieron durante el descenso.

La prisión de la Bastilla en París es atacada por una turba que exige armas y la liberación de los presos políticos, lo que marca el comienzo de la guerra.

Gerald Rudolph Ford (Leslie Lynch King, Jr.)

Político estadounidense. 38 ° presidente de Estados Unidos (1974-77) y 40 ° vicepresidente de Estados Unidos (1973-74).

Dibujante estadounidense ganador de un Oscar. Él y Joseph Barbera crearon Tom y Jerry, Oso Yogi, Los Supersónicos, Los Picapiedras, y ¿Scooby doo donde estas? También proporcionó los gritos y aullidos de Tom en el Tom y Jerry caricaturas.

Mujer barbuda americana. Jones se unió a P.T. Barnum & # 8216s circus cuando era una niña de sólo nueve meses, por lo que sus padres recibieron un salario de $ 150 (más de $ 2000 en dinero de hoy & # 8217s) a la semana. A la edad de cinco años, tenía bigote y patillas y era conocida como la & # 8220Bearded Girl & # 8221.

Hans Langseth alrededor de 1912

Curiosidad noruego-estadounidense. Hans Langseth ostentaba el récord de la barba más larga del mundo # 8217. Cuando murió, su barba medía 17,5 pies (5,33 metros). Viajó por los Estados Unidos mostrando su barba como parte de una exhibición secundaria.
A los 19 años, Langseth comenzó a dejarse crecer la barba para competir en una competencia de crecimiento de barba. Después de que terminó la competencia, siguió creciendo.
Aunque el cabello humano solo puede crecer unos pocos pies de largo, Langseth enmarañó el cabello muerto en una bobina, al igual que las rastas de hoy en día, para ganar su longitud.

Karenga (centro) celebrando Kwanzaa

Activista social estadounidense, profesora de estudios africanos. Creó Kwanzaa (1966), el festival de siete días que celebra la herencia africana, a partir del 26 de diciembre. Karenga dijo que su objetivo era & # 8220 dar a los negros una alternativa a la festividad existente y darles a los negros la oportunidad de celebrarse a sí mismos y a su historia, en lugar de que simplemente imitar la práctica de la sociedad dominante. & # 8221
Las siete velas representan los siete principios de Kwanzaa: Umoja (Unidad), Kujichagulia (Autodeterminación) :, Ujima (Trabajo colectivo y responsabilidad), Ujamaa (Economía cooperativa), Nia (Propósito), Kuumba (Creatividad) e Imani ( Fe).
En 1971, Karenga fue condenado a prisión por agresión grave y encarcelamiento. Una de las víctimas afirmó que Karenga y otros hombres la torturaron a ella y a otra mujer, diciendo que las desnudaron, las golpearon con un cable eléctrico y las torturaron. Se le concedió la libertad condicional en 1975.

Jugador de fútbol americano, actor. Fue uno de los L.A. Rams & # 8217 Fearsome Four.

Presentador de televisión estadounidense, comentarista de NBC.

Director de cine y productor sueco ganador de un Oscar. Película: Fresas silvestres (1957), El séptimo sello (1957) y Persona (1966).

Locutor estadounidense. Fue el primer presentador de noticias de la cadena de televisión estadounidense (CBS 1948).

Autor de West Side Story

Dramaturgo estadounidense ganador de un Tony. Escritos: West Side Story (1957) y gitano (1959).

Woody Guthrie (Woodrow Wilson Guthrie)

Cantante de folk estadounidense, compositor. Música: Esta tierra es tu tierra y Este tren está destinado a la gloria.

Autor yiddish estadounidense nacido en Polonia y ganador del Nobel.

Autor estadounidense, La agonía y el éxtasis (1961).

Dibujante estadounidense. Él y su hermano Max Fleischer crearon Betty Boop y animaron a Popeye the Sailor.

Autor estadounidense. Escritos: El virginiano (1902, que se ha convertido en películas y una serie de televisión).

Restaurador estadounidense. Él y su hermano Maurice & # 8220Mac & # 8221 McDonald iniciaron la cadena de hamburguesas McDonald & # 8217s en 1940. También creó el logo Golden Arches. Fueron comprados por Ray Kroc, uno de sus franquiciados, quien luego se hizo cargo del negocio.

Inventor, diseñador francés, padre de la racionalización. Diseñó el logotipo del Servicio Postal de EE. UU.

Coreógrafo ruso nacido en Francia. Es considerado el maestro de ballet y coreógrafo más influyente en la historia del ballet. Escenario: La bella Durmiente (1890) y lago de los cisnes (1895).

Ingeniero suizo. Él y Robert Marc Séguin diseñaron y construyeron el primer puente colgante permanente de cables de alambre (1823, Saint Antoine Bridge).

Físico francés, pionero en la teoría de la luz.

Rey de Francia (1180-1223) y responsable de la construcción del Louvre en París.


1938 Hughes establece un nuevo récord mundial: historia

El fin de semana pasado, por un capricho, decidimos pasar por el espectáculo de antigüedades y coleccionables del condado de Clark en Vancouver WA. Es uno de los espectáculos de antigüedades más grandes del país, con más de 400 puestos de tesoros antiguos. También lo hacen bien, porque no olía mal y viejo como había predicho. ¡Bien hecho!

Somos todo menos anticuarios profesionales. si eso es siquiera una palabra. Sabemos muy poco sobre el valor de los artículos antiguos / vintage, pero estamos muy seguros de lo que creemos que es hermoso. y eso es todo lo que realmente importa, ¿verdad? Después de estar maravillosamente abrumados por tantas cosas asombrosas, desde pinturas hasta artefactos de iluminación, platos, joyas, muebles y textiles, cada uno de nosotros nos decidimos por nuestros artículos imprescindibles. Para mí, literalmente me abalancé y arrebaté esta manta de las manos de otras dos parejas que estaban "contemplando" lentamente la compra. Estaban parados a varios metros de él, considerando el movimiento para investigar más y yo estaba seguro de que era mío.

Algunos de ustedes con un ojo agudo para las antigüedades pueden pensarlo dos veces porque se parece mucho a una (muy cara) manta de punto de la bahía de Hudson: mantas de lana que se fabrican en Inglaterra desde el siglo XVIII y que eran un artículo de lujo para los comerciantes de pieles. que necesitaba mantas que estuvieran calientes incluso cuando estaban mojadas. No, esta no es una manta de la Bahía de Hudson que se vende por más de $ 250- $ 350 en la actualidad (ver más abajo).

Mi hallazgo es una manta de lana hecha por Jack Frost Wool Blankets (ahora llamada Utah Woolen Mills) alrededor de la década de 1930. Fue modelado a partir de la manta de la Bahía de Hudson y es casi idéntico en peso, calidad y apariencia, pero verá que tiene 5 pequeños cuadrados / cajas (ver foto superior), que lo distingue de los 4 pequeños de una manta de la Bahía de Hudson. líneas azules (vea la imagen de arriba). La parte que me encanta, las rayas en negrita, son idénticas en ancho y color para ambas marcas. Sabes que quieres saber cuánto pagué. solo $ 25. Lo busqué en Ebay cuando llegué a casa y puedes conseguir una manta Jack Frost gastada por $ 45- $ 60 pero todavía siento que encontré un diamante en bruto porque el mío está en excelentes condiciones, sin manchas ni agujeros. La mejor parte es que parece una manta de lana de la bahía de Hudson muy buscada en el diseño, pero no me preocuparé por usarla (como deberían ser todas las mantas). ¡Ahora mismo está en mi sofá porque me encantan esas rayas!

Suficiente sobre mi hallazgo. aquí está el hallazgo genial de mi marido. Una radio RCA 96T de 1938 que ha sido completamente renovada con componentes originales para reproducir innumerables estaciones de AM (requisito importante allí), pero también tiene un puerto para que conectemos nuestros iPhones para que podamos usarlo como altavoz para reproducir nuestra música.

Nos encanta la forma en que se fusiona hoy con el ayer, lo moderno con lo vintage, lo nuevo con lo clásico. Suena asombroso. tiene ese sonido profundo y relajante de antaño. Descargamos algunos de los primeros Frank Sinatra y Louis Armstrong y eso es todo lo que hemos estado tocando porque parece incorrecto tocar con Jay-Z y Lincoln Park en él. Ya dije que ahora sé por qué la gente no tenía problemas de presión arterial en su día. es porque escucharon música hermosa y relajante. ¡Qué hallazgo! Originalmente pensamos que iría a nuestro dormitorio, pero una vez que lo llevamos a casa supimos que teníamos que ponerlo en la sala de estar donde pudiéramos disfrutar de su apariencia y su sonido. Entonces, le hicimos espacio en nuestra estantería.

Para terminar el post, vamos a comenzar nuestra historia con algunos eventos y hechos de 1938:
- Las tropas alemanas invaden Austria
- Se establece la Asociación Hipotecaria Nacional Federal (Fannie Mae)
- Howard Hughes establece un nuevo récord mundial: 3 días, 19 horas
- Puente de luna de miel sobre las Cataratas del Niágara colapsó
- Petróleo descubierto en Arabia Saudita
- La gasolina cuesta 10 centavos por galón
- El costo promedio de una casa nueva es de $ 3,900
- El costo promedio de un auto nuevo es de $ 763
(de thepeoplehistory.com)

Una manta y una radio de los años 30.¡Quién diría que esa es la década de la que nos enamoraríamos en el Salón de Antigüedades y Coleccionables del Condado de Clark! -Kristen


Bombazo de Reynold

Milton Reynolds quedó impresionado con la confiabilidad y velocidad del Douglas A-26 Invader. Como millonario fabricante de bolígrafos, compró al gobierno un excedente de A-26 (44-34759) para utilizarlo como avión de la empresa. Imaginó que si batía el récord de vuelos alrededor del mundo de Howard Hughes, le daría a su compañía publicidad mundial en lo que equivalía a un truco publicitario muy costoso.

Milton llamó al avión "Reynolds Bombshell" y partió hacia su misión. Comenzó haciendo que el avión se despojara de todo el equipo militar no esencial e instaló tanques de combustible adicionales. Contrató a William Odom para que fuera su piloto y a T. Carroll Sallee como navegante. Reynolds quería publicidad para su empresa y establecer un nuevo récord de velocidad mundial proporcionaría esta exposición, especialmente porque se unió como parte de la tripulación.

El trío partió del aeropuerto LaGuardia en la ciudad de Nueva York el 12 de abril de 1947 y se dirigió a Gander, Terranova, para reabastecerse de combustible para su travesía por el Atlántico. Se superaron pequeñas dificultades mecánicas en ruta. Debido a la falta de información meteorológica precisa, algunos tramos de su vuelo fueron extremadamente peligrosos. Estuvieron con oxígeno la mayor parte del vuelo, ya que volaron a altitudes de 19.000 a 23.000 pies. Odom aterrizó en LaGuardia el 16 de abril de 1947 después de haber viajado 20.020 millas en 3D 6H 55M 56S. Debido a que no se postularon a la Federal Aeronautique Internationale (FAI) antes de su vuelo, su marca arount-the-world fue declarada no oficial.

Lo que encuentro interesante de este viaje es que a pesar de las modificaciones de Reynolds para aligerar el avión, su avión voló aproximadamente 3 millas por hora más lento, en promedio, que el vuelo de Holzapple. Donde las modificaciones resultaron útiles fue en la planificación del curso. Los tanques de combustible adicionales le permitieron a Reynolds permanecer en el aire más tiempo y volar más lejos, lo que le permitió completar el viaje en solo 10 paradas (en comparación con las 19 de Holzapple), y esa diferencia le ahorró más de 4,000 millas y casi 20 horas de vuelo. .

Detalles

Millas voladas: 20.000 millas
Tiempo de vuelo: 78H 55M 56S
Velocidad media: 253,382
Tipo de avión: Douglas A-26B Invader

Piloto: William "Bill" Odom
Copiloto / Navegador: T. "Tex" Carroll Sallee
Radio: Milton Reynolds

Itinerario

  • Nueva York - Partió el 12/04/47
  • Gander, Terranova
  • París, Francia
  • El Cairo, Egipto
  • Karachi, Pakistan
  • Calcuta, India
  • Shanghai, China
  • Tokio, Japón
  • Isla Adak, Aleutianas
  • Edmonton, Canadá
  • Nueva York - Llegó el 16/4/47

Casas de avión personalizadas de costa a costa

Olympic Airways Boeing 727-284, número de serie 20005, realizó su primer vuelo el 29 de enero de 1967. Bautizado como "Mount Parnassus", fue registrado como SX-CBC y entregado el 7 de febrero de 1969. Pasó toda su carrera de vuelo con Olímpico. Después de su retiro del servicio, en la noche de Halloween de 1999, aterrizó en el aeropuerto de Hillsboro en Oregón, donde lo recibió su nuevo propietario, Bruce Campbell, un ingeniero eléctrico. Campbell, un tecno-nerd autoproclamado, es el único empleado de Hypatia, una empresa que fabrica medidores de miliohmios de alto rendimiento y precisión de alta corriente y software de soporte que se utiliza principalmente en las industrias médica y de telecomunicaciones.

Arriba: En diciembre de 1988, este 727 (N88701) transportaba pasajeros para Continental Airlines.

Una casa es la mayor inversión de tu vida y no quieres invertir en algo que solo durará una generación.
“La mayoría de las casas modernas están construidas con materiales combustibles, susceptibles a las plagas y biodegradables”, dijo Campbell. "Usar madera y clavos para construir una vivienda que en el mejor de los casos solo duraría una generación es una técnica demasiado antigua para el trabajo".
Un avión de pasajeros, a diferencia de las estructuras contemporáneas, es un bote sellado y presurizado que durará mucho tiempo con un mínimo de mantenimiento. La solidez e integridad del recinto protector proporciona resistencia y seguridad.
"Elimine eficazmente la corrosión y lo tendrá", dijo Campbell.
Al crecer, Campbell era un niño típico que pensaba que los jets eran geniales. Adquirió su licencia de piloto privado y una vez fue propietario de un Beech Sierra. En 1998, vivía en una casa móvil adquirida en 1977, que mostraba signos de deterioro. Sintiendo que era hora de pasar a algo más sustancial, primero consideró un hábitat hecho de camionetas de carga o posiblemente una cúpula geodésica.

JoAnn Ussery y su casa en avión, a orillas del lago Whittington en Mississippi.

Luego, una tarde, escuchó un programa de radio con el 727 de Continental Airlines en el que vivía JoAnn Ussery. Campbell estaba hablando por teléfono al día siguiente contactando compañías de salvamento de aviones, verificando la posibilidad de adquirir un avión adecuado. Entró en un contrato con Aero Controls, con sede en Shelton, Washington, obteniendo el retirado Olympic Airways 727.
Una vez que se trasladó a Hillsboro, se realizó una operación de salvamento fuera del sitio. En esa noche de Halloween, fue remolcado inmediatamente fuera de la propiedad del aeropuerto al otro lado de la calle hasta el complejo de la Feria de Hillsboro, lo cual era necesario debido a las limitaciones del contrato con las operaciones locales de base fija en el aeropuerto de Hillsboro, que establecían que no se podía realizar un mantenimiento pesado fuera de un hangar.
Se necesitaron tres meses y medio para separar el avión y comenzar el traslado de 12 millas a los 10 acres de tierra de Campbell ubicados en el campo ondulado cerca de Laurel, Oregon. Campbell pagó $ 250 por día por el uso del recinto ferial durante el primer mes y $ 150 al día después de eso hasta que se moviera el avión. El propio Boeing 727 le costó 100.000 dólares. Por su dinero, obtuvo el fuselaje y una serie de piezas que normalmente se salvarían, como el tren de aterrizaje y las superficies de control de vuelo.
Wayne Grippin Construction y House Moving transportaron el 727 desde el aeropuerto hasta la propiedad de Campbell, una tarea que no fue fácil ya que tuvieron que atravesar el centro de Hillsboro. Ese movimiento le costó a Campbell otros $ 12,500.

Gary Bright, copropietario del Boeing 727 Hunting Lodge, en el porche de madera cerrado construido en el lado de estribor delantero del fuselaje.

Hoy en día, el avión de Campbell se encuentra en un terreno rodeado por 3500 abetos de Douglas, que plantó durante un período de siete años. Amante de la naturaleza y la tecnología, ve la situación como un matrimonio maravilloso entre el medio ambiente y la alta tecnología. Planea restaurar la aeronave a al menos el 85 por ciento de su configuración original. Mientras tanto, todavía vive en una casa móvil mientras continúa el trabajo para completar la casa 727 de sus sueños.
En cuanto a las casas de los aviones, la suya ya es la más completa y estéticamente la que mejor se ve desde el exterior. Se han unido la cola y el ala derecha. Su objetivo es convertir el avión de pasajeros retirado en un hogar confortable, preservando al mismo tiempo la sensación de un avión. En función del tiempo y el dinero, no tiene idea de cuándo alcanzará el nivel de finalización requerido para mudarse.
Su lista actual de prioridades incluye asegurar y colocar pilares de concreto debajo de cada tren de aterrizaje. Actualmente, el tren descansa sobre traviesas de madera. También planea volver a unir el ala izquierda y soldar las alas y la cola al fuselaje que están atornilladas temporalmente. También resucitará completamente el sistema eléctrico de la aeronave y completará la restauración del agua corriente en los baños.
Campbell no tiene planes actuales para instalar paredes, subdividiendo la aeronave en habitaciones. Se mantendrá el aspecto de tubo abierto. No habrá lámparas, con toda la iluminación proveniente del sistema de iluminación original de la aeronave. Para los electrodomésticos como los que se encuentran en una cocina estándar, se instalará un sistema eléctrico separado.
Una característica única del Boeing 727 de la que puede valerse es subir a la góndola del motor número dos en la parte superior del fuselaje, donde uno puede ir para alejarse de todo y simplemente contemplar el universo.

Una sala de estar ocupa la sección delantera del avión convertido. El centro de televisión y entretenimiento está instalado en la antigua cabina.

Con respecto al futuro, Campbell prevé subdivisiones de casas de aviones con docenas de aviones, todos perfectamente alineados en filas. Cuando se le preguntó qué consejo le daría a cualquiera que estuviera contemplando un avión a casa, dijo que se pusiera en contacto con él después de consultar su sitio web www.airplanehome.com.

JoAnn Ussery & # 8217s 727 Casa

El primer Boeing 727-224 de Continental Airlines, número de serie 19510, realizó su primer vuelo el 11 de mayo de 1968. Se registró como N88701 y se entregó a la aerolínea el 21 de mayo de 1968.
La aerolínea lo operó hasta el 20 de septiembre de 1993, cuando se almacenó brevemente en Sherman, Texas, antes de ser trasladado al Memphis Group en Greenwood, Miss., Para separarse en mayo de 1994. Más tarde ese año, JoAnn Ussery, una Estilista de 52 años que vive en Benoit, Mississippi, se encontró en el mercado por una nueva casa, después de perder su casa de 1,400 pies cuadrados con estructura de madera a causa de una tormenta de hielo, cuando árboles cargados de hielo cayeron sobre la casa. , aplanándolo.
Buscó una nueva casa móvil, hasta que Bob Farrow, su cuñado, un controlador de tráfico aéreo en el aeropuerto de Greenwood, le sugirió que buscara un avión de línea retirado. Después de todo, no vivía muy lejos del aeropuerto de Greenwood, donde una de las principales empresas de salvamento de aviones del negocio separaba regularmente los aviones de pasajeros, incluido un Boeing 727 de Northwest Airlines secuestrado por D.B. Cooper en 1971.

El área de la cocina tiene todos los electrodomésticos estándar.

Ussery visitó Memphis Group, donde Richard Cordle, el gerente de las instalaciones de Greenwood, la llevó de gira. Al ver el Continental Airlines 727 desguazado, respondió: "¿Cuánto lo quiero?"
Fueron necesarios varios meses para que se lanzara el avión. Cuando estuvo disponible, desembolsó $ 2,000 y luego contrató a Bo Branch House Moving Company para transportar su nueva casa de 127 pies de largo las 69 millas hasta su terreno junto al lago en Benoit.
La mudanza realizada en diciembre de 1994, a un costo de $ 4,000, tardó dos días en completarse. Se gastaron cuatro meses y $ 24,000 para convertir el fuselaje rescatado en la casa de sus sueños. Ussery volvería periódicamente por varias piezas faltantes. Armada con una llave inglesa 9/16 prestada y un destornillador de la caja de herramientas de Cordle, se le permitió quitar los paneles interiores y otras piezas que necesitaba de otros 727 que estaban siendo rescatados. Cordle todavía se refiere a ella como "esa abuela valiente".
Ussery hizo la mayor parte de la remodelación ella misma. La iluminación se convirtió a la corriente de la casa. Los pisos del baño y la cocina tuvieron que construirse porque estaban desnivelados. Se instalaron almohadillas y alfombras convencionales y se colocó linóleo en la cocina. Un lavabo original se mantuvo funcional como lavabo de aviones. Se conservaron las ruedas de control de la cabina para mantener el aspecto de un avión. Se utilizó un abridor de puerta de garaje para abrir y cerrar las escaleras de aire traseras. Se conservaron los compartimentos superiores para equipaje, lo que proporcionó una gran cantidad de espacio de almacenamiento.

DC-8 de Red Lane en servicio aéreo con Air Spain en 1973.

Ussery nombró la casa de sus sueños "Little Trump", en referencia al jet corporativo de 16 millones de dólares de Donald Trump, también un Boeing 727. El plano de planta constaba de tres dormitorios, una sala de estar / comedor, una cocina totalmente equipada, un área de lavandería y su habitación favorita, el baño principal con jacuzzi, en lo que una vez fue la cabina del piloto.
La cola estaba anclada en 45 centímetros de hormigón. La nariz se extendía más allá de la costa del lago, lo que le daba a la casa 727 un aspecto dinámico, como si estuviera volando. La cabina de 11 pies de ancho parece espaciosa sin los asientos de avión de alta densidad. Las 76 ventanas laterales y las 10 ventanas de la cabina proporcionan una amplia iluminación.
Cuando se le preguntó por qué vivía en un avión, Ussery dijo que era “simplemente rentable” y, una vez instalado, no requería mantenimiento. No tenía que preocuparse por reparar el techo o reemplazar las tablas podridas o que las termitas se lo comieran. Y, para sus nietos, vivir en un avión de pasajeros la convirtió en la abuela más genial del planeta. Compartió su historia con el público de programas de entrevistas de televisión como "Today Show" y "The David Letterman Show".

Una vista aérea de la casa DC-8.

Ussery vivió en la casa de sus sueños desde abril de 1995 hasta mayo de 1999 el 18 de mayo, se dañó significativamente cuando se cayó de un camión contratado para trasladarla una milla a una nueva ubicación, donde Ussery había planeado abrirla al público. No se sabe cuándo se realizará algún trabajo de reparación hasta que se resuelvan los problemas del seguro.

El Boeing 727 Hunting Lodge

El Boeing 727-100 de United Airlines, número de serie 18319, realizó su primer vuelo el 19 de enero de 1965. Registrado como N7027U, fue entregado el 27 de enero de 1965.
Después de un breve arrendamiento a Alaska Airlines en 1980, fue devuelto a United, que lo operó hasta 1990. El tri-jet se vendió luego al Grupo Memphis, en agosto de 1991, y se separó en Greenwood. Mac McNeer, Gary Bright y Doug Muse adquirieron el fuselaje restante y lo trasladaron a 27 millas al oeste del condado de Leflore, a cinco millas al oeste de la ciudad de Ittabena.
Los tres hombres, miembros de un club de caza local, principalmente un club social, que tiene alrededor de 50 miembros del condado de Leflore, adquirieron el 727 por $ 1,000. Hoy en día, N7027U es una casa de avión completamente funcional ubicada en un área boscosa en 4,000 acres de tierra en su mayoría de madera de la cual el club de caza posee los derechos de caza. La zona es un paraíso para los deportistas con abundancia de ciervos, palomas y patos.

Dave Drimmer pilota un barco junto a su barco avión Boeing 307, en su casa en la Isla de Venecia en Fort Lauderdale.

A los hombres les costó 1.800 dólares trasladar el avión desde el aeropuerto y montarlo sobre pilotes de hormigón. El trabajo de conversión tomó un estimado de seis meses y $ 20,000, y fue supervisado por Bright, quien con McNeer, es dueño de varios negocios juntos (incluido Aviation Services, un servicio de desempolvado de cultivos en Sidon Schlater, Miss., Un negocio de cosechadoras personalizadas donde cosechan cultivos para otras personas y un restaurante en Greenwood).
El trabajo realizado en el interior del antiguo avión para hacerlo habitable fue sustancial. El revestimiento de la cabina original tuvo que aumentarse con paneles de madera para cubrir el área donde se habían quitado los contenedores de almacenamiento superiores. Se quitaron los mamparos de la cubierta de vuelo, abriendo la cabina a la vista completa. La consola central forma una plataforma para el televisor y el sistema estéreo, en lo que ahora es el área de la sala de estar. La cocina incluye fogones, frigorífico, microondas y fregadero. La aeronave fue completamente recableada a 220 voltios y tiene aire acondicionado central y calefacción.
A continuación se encuentra un gran baño completo con ducha. La última sección, en la parte trasera del avión, es un dormitorio espacioso que en realidad es un camarote equipado con tres literas dobles. Un baño de aviones trasero tiene un inodoro estándar instalado. La puerta de entrada principal en el lado derecho de la aeronave está protegida por una terraza cerrada, donde hay un horno de leña y una barbacoa de gas. Aquí es donde los cazadores se reúnen por la noche para socializar, beber cerveza y picar una salchicha de ciervo.
Si bien Bright y McNeer pueden traer a sus familias para quedarse, no puede evitar sentir que este moderno pabellón de caza aeronáutico fue diseñado por hombres, para hombres. Tiene una sensación cómoda pero resistente.

El famoso bar del avión en el que se reunían estrellas de Hollywood como Rita Hayworth durante sus vuelos con Howard Hughes a los mandos.

El DC-8-21 de Air Spain, número de serie 45426, fue construido y entregado originalmente a Eastern Airlines como N8605 el 9 de abril de 1960.
En diciembre de 1971 se vendió a Air Spain, que lo registró como EC-BZQ. Aerovias Quisqueyana compró el avión tres años después y lo registró como N8605. Esta aerolínea de la República Dominicana lo tuvo hasta julio de 1978, cuando fue vendido a American Jet Industries, quien lo separó en Smyrna, Tenn.
Red Lane adquirió lo que quedaba del avión y lo trasladó a Ashland City, Tennessee, donde se convirtió en un hogar. Según se informa, ha vivido en él durante más de 20 años y todavía vive en él hoy.

Dave Drimmer & # 8217s Boeing 307 Inicio

Sin lugar a dudas, el avión de pasajeros más singular de todos ellos es el "avión" de Dave Drimmer. Mitad avión, mitad bote, el hábitat poco convencional nació como un Boeing 307 Stratoliner, modelo SA307-B (número de serie 1997). Fue uno de los 10 construidos en la década de 1930 como avión de pasajeros para 33 pasajeros.
Pan American y TWA operaron los nueve aviones restantes. Fabricado en 1938, el avión de Drimmer fue comprado a Boeing por el multimillonario Howard Hughes, quien esperaba establecer un nuevo récord mundial de velocidad con él. Esos planes se frustraron con el estallido de la Segunda Guerra Mundial.
Hughes puso el avión en un hangar en Glendale, California, y no lo voló desde septiembre de 1939 hasta mayo de 1947. El gobierno trató de reclutarlo para el servicio militar durante la guerra, pero como Hughes no consiguió ningún contrato militar, se aseguró de que siempre estuviera en pedazos cuando aparecieran los inspectores del gobierno.
Hughes invirtió un cuarto de millón de dólares en cambiar el interior del 307 por uno que incluía un dormitorio principal, dos baños, una cocina, una sala de estar y un bar. La actriz Rita Hayworth ayudó en el diseño del interior. Hughes tenía tres ventanas recortadas detrás de la barra para que pudiera mirar hacia afuera del "Flying Penthouse" cuando volaban.

Max Power Aerospace ofrece casas Boeing 727 completas y listas para mudarse por $ 290,000.

Howard vendió el avión en 1948 al millonario petrolero de Texas, Glenn McCarthy, quien lo tuvo durante 14 años. Después de varios propietarios diferentes, terminó en Fort Lauderdale, donde finalmente quedó en tierra debido a los daños sufridos por el huracán Cleo, en 1965. Cuatro años después, se vendió en una subasta pública por $ 62 a un comerciante de chatarra. Ken London, un corredor de bienes raíces, lo compró. Con las alas y la cola cortadas, unió el fuselaje restante al casco de un barco de fibra de vidrio y madera.
En 1981, Drimmer lo compró en una subasta por menos de $ 10,000. En 1994, invirtió más de $ 150,000 en reconstruirlo y convertirlo en su "avión". Instaló un piso de madera de teca con incrustaciones de madera de teca vendida y paredes de madera contrachapada de teca. Los controles de la cabina utilizados para volar el avión se utilizan para conducir el barco. Las ruedas de control hacen girar los motores de la embarcación y los aceleradores que alguna vez estuvieron vinculados a los cuatro motores de la aeronave ahora se utilizan para controlar los dos motores de la embarcación.
Cuando el cantante Jimmy Buffett lo vio, lo incluyó en su libro, "¿Dónde está Joe Merchant?" Lo llamó "Cosmic Muffin", un nombre que Drimmer adoptó para su hogar flotante de 20 años.
De acuerdo con su objetivo de desarrollarlo como una atracción histórica, Drimmer actualmente está buscando un puerto base donde pueda exhibirse y estar disponible para fiestas y reuniones en el muelle.Además, está buscando inversores / socios para participar en el futuro desarrollo comercial del "Cosmic Muffin". Para obtener información adicional, visite
www.planeboats.com.

Boeing 727 Home on a Pole

Afirman que es "la casa más rápida en la industria de la vivienda". Su anuncio se puede encontrar en publicaciones como el Registro de duPont, Galería de un comprador de casas finas. Lo que ofrecen es un Boeing 727 adaptado como residencia privada.
Lo que es particularmente único en esta casa de avión de pasajeros, que podría ser una residencia principal o una casa de vacaciones, es que está montada en una columna, libre de rotar en un patrón de retención perpetuo a 25 pies sobre el suelo.

Tom Bennington, presidente de Max Power, en la cabina de uno de sus 727, mostrando un modelo de un Boeing utilizado como publicidad en vallas publicitarias.

La compañía de Smyrna, Tennessee, que quiere poblar el campo y las vías fluviales del país con 727 casas para aviones de pasajeros es Max Power Aerospace, Inc. Formada en 1998, el negocio principal de la empresa es rescatar aviones de pasajeros retirados para sus repuestos. A Tom Bennington, presidente de Max Power y ex capitán del 727, le encanta hablar sobre la construcción de casas con aviones Boeing. La compañía ahora tiene una patente sobre el diseño de su casa 727, que se puede instalar en tierra, en un lago o incluso en el océano.
La patente es para una vivienda habitable resistente al viento, que incluye el fuselaje de una aeronave montada de manera giratoria sobre una columna de soporte. La aleta de cola vertical se retiene para permitir que la vivienda gire alrededor de la columna de soporte y apunte en la dirección del viento predominante. El fuselaje de la aeronave tiene puntos a lo largo de su estructura de soporte del tren de aterrizaje para la fijación de una columna de soporte giratoria, que es de forma cilíndrica.
Por $ 290,000, obtienes el fuselaje del avión y ambas alas, el estabilizador vertical, incluida la entrada del motor n. ° 2, una escalera Carbis (entrada principal sobre el ala izquierda), el acabado y sellado de las aberturas innecesarias en la piel exterior del avión y un trabajo de pintura exterior. .
También obtiene un paquete interior terminado, que incluye paredes e iluminación, el plano básico de la cocina, baño completo, medio baño, dos dormitorios y áreas públicas en el centro de la aeronave, como una sala de estar, un conector, una columna de acero y un cojinete grande. en el que el avión gira suavemente, y un pie de página de acero y hormigón que ancla de forma segura el avión de pasajeros a casa.

Este antiguo avión DC-10 de fuselaje ancho, una vez operado por Sun Country Airlines, ha sido separado por Max Power. Convertida en un hábitat para los humanos, podría ser la mansión de todas las casas de los aviones.

Si bien aún no se ha construido un ejemplo práctico, ha habido un interés sustancial en el diseño de la casa 727 de Max Power. A medida que esta historia llega a la imprenta, la empresa está elaborando los requisitos técnicos para lo que podría ser su primera venta.

Lo último en reciclaje

Una cosa es segura que hay un cierto romance asociado con vivir en un avión convertido que no se experimenta viviendo en una casa convencional.
A Dave Drimmer le gusta pensar que el fantasma y el espíritu de Howard Hughes todavía están presentes a bordo de su avión. En broma comenta que cuando llegue su momento, le gustaría salir con estilo con un funeral vikingo en el mar, con fardos de heno y flechas en llamas.
Dejando de lado las bromas, el Boeing 727 ha demostrado ser un hábitat práctico para los seres humanos, ya que proporciona unos 1.200 pies cuadrados de espacio habitable dentro de una estructura que es duradera y relativamente libre de mantenimiento.


Información de la subasta

  • Título de la subasta: Bellos autógrafos y artefactos
  • Fechas: 17 de abril - 13 de mayo



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