Breguet 696 B2 (bombardero biplaza)

Breguet 696 B2 (bombardero biplaza)


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Breguet 696 B2 (bombardero biplaza)

El Breguet 696 era un bombardero de dos asientos basado en el bombardero de ataque de dos asientos Br 693. Se completó un solo prototipo, propulsado por dos motores radiales Gnôme & Rhône 14M 6/7 de 700 CV. El prototipo realizó su vuelo inaugural el 3 de noviembre de 1939, pero después de eso el trabajo en el diseño llegó a su fin.


Rendimiento de vuelo

El Br.693AB2 tiene características de vuelo impresionantes para un avión de su clase. El avión tiene una gran velocidad máxima de casi 500 km / h en altitudes más altas cuando se esparce, lo que lo hace casi tan rápido como muchos cazas monoplano de su rango. Sin embargo, tenga en cuenta que la aeronave no suele llegar tan alto y está efectivamente limitada a una velocidad máxima de 375 km / h en vuelo nivelado a altitudes más bajas. La velocidad de ascenso de este avión también es bastante mediocre, aunque normalmente el avión no necesita subir por ningún motivo. Los motores de la aeronave son bastante fiables, pero se sobrecalentarán si se aplica WEP durante demasiado tiempo.

Sin embargo, la principal ventaja de este avión son sus características de manejo. El Br.693AB2 tiene un gran conjunto de superficies de control que le permiten ser muy ágil y receptivo para un avión bimotor. El avión tiene una velocidad de balanceo decente y, además, una gran velocidad de giro. Esto significa que puede superar a cazas como el Bf 109 en una pelea por turnos. Dicho esto, las características de retención de energía del avión son mediocres, lo que significa que no se recomiendan los compromisos de giro prolongados.

Caracteristicas Máxima velocidad
(km / ha 4000 m)
Altitud máxima
(metros)
Convertir el tiempo
(segundos)
Ritmo de ascenso
(metros / segundo)
Carrera de despegue
(metros)
AB RB AB RB AB RB
Existencias 471 458 9500 19.8 20.5 5.4 5.4 350
Actualizado 523 495 18.8 19.0 11.0 7.8

Detalles

Características
Flaps de combate Flaps de despegue Flaps de aterrizaje Frenos de aire Engranaje de detención
X X
Limites
Alas (km / h) Marcha (km / h) Flaps (km / h) Max estático G
Combate Despegar Aterrizaje + -
591 295 382 320 294

Supervivencia y armadura

  • Asiento de acero de 10 mm para piloto
  • 10 mm de acero delante del artillero
  • Tanques de combustible autosellantes (3 en cada ala)

Modificaciones y economía


Tuerca de avión

Avión de patrulla marítima de papel
Fabricante Avro
El diseñador Roy Chadwick, W.M. Taylor
Primer vuelo 9 de marzo de 1949
Introducción Abril de 1951
Retirado 1990
Usuarios principales Royal Air Force
Fuerza Aérea Sudafricana
Producido 1951 & # 82111958
Número construido 185
Desarrollado a partir de Avro Lincoln

El Avro Shackleton era un avión de patrulla marítima de largo alcance británico para uso de la Royal Air Force y la South African Air Force. Fue desarrollado por Avro a partir del bombardero Avro Lincoln.

Originalmente se usó principalmente en las funciones de guerra antisubmarina (ASW) y aviones de patrulla marítima (MPA), y posteriormente se adaptó para alerta temprana aerotransportada (AEW), búsqueda y rescate (SAR) y otras funciones desde 1951 hasta 1990. también sirvió en la Fuerza Aérea Sudafricana de 1957 a 1984. El tipo lleva el nombre del explorador polar Sir Ernest Shackleton.


El avión fue diseñado por Roy Chadwick como Avro Type 696.

Se basó en el bombardero Lincoln y el avión de pasajeros Tudor, ambos derivados del exitoso bombardero pesado Lancaster en tiempos de guerra, uno de los diseños anteriores de Chadwick que era el entonces avión ASW actual.

El diseño tomó el ala central y la cola del Lincoln, las alas exteriores y el tren de aterrizaje Tudor y un nuevo fuselaje más ancho y profundo que fue impulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin. Inicialmente, durante el desarrollo se lo denominó Lincoln ASR.3.

El diseño fue aceptado con la especificación R.5 / 46 del Ministerio del Aire escrita a su alrededor. La cola adoptada difería del Lincoln. Los motores Merlin fueron reemplazados por los Rolls-Royce Griffons más grandes, más potentes y de revoluciones más lentas con hélices contrarrotantes de 13 pies (4 m) de diámetro, que crearon un ruido de motor distintivo y agregaron una sordera de tono alto a los peligros del motor. pilotos debido a su posicionamiento en relación a la cabina. Los Griffons eran necesarios debido al mayor peso y resistencia de la nueva aeronave sobre el Lincoln y proporcionaban una potencia equivalente a los Merlins pero a una velocidad del motor más baja, lo que permitió una mayor eficiencia de combustible durante los períodos prolongados en el aire más denso a bajas altitudes que el Shackleton estaba destinado a la caza de submarinos (conocido como "holgazanería" en el lenguaje de la RAF) posiblemente durante varias horas a unos 500 pies o menos. Esto también hizo que los motores sufrieran menos estrés y desgaste y, por lo tanto, problemas de confiabilidad.

Si se hubieran utilizado Merlins, habrían sido necesarios para funcionar a configuraciones de potencia comparativamente altas durante horas una vez que se hubiera detectado un contacto submarino. El uso de hélices convencionales habría necesitado un aumento en el diámetro de la hélice para absorber el aumento de potencia y torsión de los Griffon, lo que no fue posible debido a las limitaciones en la longitud del tren de aterrizaje y la posición de la góndola del motor del ala de Lincoln. el mismo diámetro total de la hélice.

Cuando se estaba diseñando el Shackleton, la "Batalla del Atlántico" todavía se estaba librando y todos los posibles objetivos submarinos (submarinos alemanes) eran tipos de propulsión diesel-eléctrica que tenían una resistencia bajo el agua muy limitada. El tiempo bajo el agua está limitado por el aire disponible para que la tripulación respire y la energía restante de la batería para impulsar los motores eléctricos submarinos del submarino. Mientras estaba sumergido, fue incapaz de viajar a una gran distancia de donde fue detectado. Cualquier avión podría llamar a barcos de superficie de escolta de convoyes amigos que posteriormente podrían hacer frente a un objetivo sumergido de la manera normal (con cargas de profundidad apuntadas utilizando sus propios conjuntos ASDIC (sonar)). Por lo tanto, para el Shackleton, la resistencia en términos de la cantidad de tiempo que podía pasar en el aire & # 8211 en comparación con el rango máximo & # 8211 era de suma importancia.

Una vez que se ha detectado un submarino, podría ser necesario que la aeronave permanezca sobre la última posición avistada del submarino durante todo el día (o noche), evitando que salga a la superficie y escape a su velocidad de superficie más alta. Todo el tiempo que se impidió que el submarino saliera a la superficie, el aire respirable de la tripulación se estaba agotando y las baterías consumían energía, y finalmente el submarino se vería obligado a tomar aire. Luego, podría ser atacado por la propia aeronave, utilizando sus propias cargas de profundidad lanzadas desde el aire.

En el caso de que un submarino recargue sus baterías y reponga su aire mientras está sumergido usando un snorkel, esto podría ser detectado por la aeronave usando un radar ASV, y el submarino atacó con normalidad, con el beneficio agregado de que en condiciones visuales, la ubicación del alemán El mástil de snorkel hizo que la posición bajo el agua del submarino fuera obvia, ayudando a apuntar la carga de profundidad.
El diseño del Avro se ordenó según la especificación R.5 / 46 del Ministerio del Aire como reemplazo del Liberator de largo alcance.


Desarrollo
El primer vuelo de prueba del prototipo Shackleton GR.1, serie VW135, se realizó el 9 de marzo de 1949 desde el aeródromo del fabricante en Woodford, Cheshire, en manos del piloto de pruebas jefe de Avro, J.H. "Jimmy" Orrell. [5] En el papel de ASW, el Shackleton llevaba ambos tipos de sonoboya, medidas de apoyo a la guerra electrónica: un sistema de detección de humos diésel Autolycus y, durante un corto tiempo, un sistema detector de anomalías magnéticas (MAD) no confiable.

El MR 2 fue un diseño mejorado que incorpora retroalimentación de las operaciones y es considerado por los aficionados [cita requerida] como el tipo definitivo. La cúpula se movió desde la nariz a una posición ventral y era retráctil, para mejorar la cobertura total y minimizar el riesgo de choques con aves. El radar se actualizó a ASV Mk 13. [6] Se alargaron tanto la sección de la nariz como la de la cola, se rediseñó el plano de cola, se reforzó el tren de aterrizaje y se instalaron ruedas traseras dobles retráctiles. La torreta dorsal se retuvo inicialmente, pero luego se retiró de todos los aviones después de la entrega. El prototipo, VW 126, fue modificado como un prototipo aerodinámico a finales de 1950 y voló por primera vez con la modificación MR 2 el 19 de julio de 1951. El avión se probó en Boscombe Down en agosto de 1951 con especial atención a los cambios para mejorar su terreno. manejo, como la adición de frenos de pie y un sistema de timón bloqueable. Un avión de producción Mk 1 se modificó en la línea en Woodford con los cambios del Mk 2 y voló por primera vez el 17 de junio de 1952. Después de que las pruebas tuvieron éxito, se decidió completar los últimos diez aviones que se estaban construyendo bajo el contrato Mk 1 según el estándar MR 2 y se realizaron nuevos pedidos de aviones nuevos. Para mantenerse al día con las cambiantes amenazas submarinas, la fuerza Mk 2 se mejoró progresivamente, con modificaciones de las Fases I, II y III que introdujeron un radar mejorado, armas y otros sistemas, así como trabajo estructural para aumentar la vida útil. El avión modificado tendría el mismo estándar que el MR 3 posterior, pero sin los motores Viper adicionales.

El Avro Type 716 Shackleton MR 3 fue otro rediseño en respuesta a las sugerencias de la tripulación. Se introdujo un nuevo tren de aterrizaje 'triciclo', el fuselaje se incrementó en todas las dimensiones principales y tenía nuevas alas con mejores alerones y tanques de punta. La capacidad de las armas también se mejoró para incluir torpedos autoguiados y bombas de profundidad nuclear Mk 101 Lulu. Como ayuda para las tripulaciones en vuelos de 15 horas, se mejoró la insonorización y se incluyeron una cocina y un espacio para dormir adecuados.

Debido a estas mejoras, el peso de despegue de los MR 3 de la RAF había aumentado en más de 30.000 lb (13.600 kg) (Ph. III) y se necesitaba la asistencia de los turborreactores Armstrong Siddeley Viper Mk 203 en el despegue (JATO). Esta tensión adicional afectó a la estructura del avión, y la vida de vuelo de los RAF MR 3 se redujo tanto que los MR 2 los sobrevivieron.

Debido al embargo de armas contra Sudáfrica, los MR 3 de la SAAF nunca recibieron estas actualizaciones, pero fueron mantenidos de forma independiente por la SAAF.

El Avro Type 719 Shackleton IV, más tarde conocido como MR 4, era una variante proyectada que utilizaba el motor compuesto Napier Nomad, extremadamente eficiente en combustible. El Shackleton IV fue cancelado en 1955.
En 1967, diez MR 2 fueron modificados con equipo de radar adicional como avión de entrenamiento para reemplazar el T 4 en servicio con la Unidad de Entrenamiento Operativo Marítimo que se conocía como T 2.

Se construyeron un total de 185 Shackleton desde 1951 hasta 1958: se cree que alrededor de 12 todavía están intactos, y uno aún está en condiciones de volar (SAAF 1722 con base en AFB Ysterplaat, Ciudad del Cabo) pero no vuela debido a la falta de miembros calificados de la tripulación.

El 8 Sqn RAF voló el Shackleton AEW 2 de 1973 a 1991. Este ejemplo fue fotografiado el 26 de junio de 1982.
Los aviones MR 1 de primera línea fueron entregados al Coastal Command en abril de 1951, haciendo su debut operativo durante la Crisis de Suez.
Todas las marcas sufrieron por el uso de motores Griffon & # 8212 sedientos de combustible y aceite, ruidosos y temperamentales con necesidades de alto mantenimiento. Los motores de los MR 2 necesitaron revisiones superiores en 1961 cada 400 horas y pasaron por una serie de expulsión de bujías de sus culatas. No era inusual ver un motor cambiado todos los días en una unidad de seis aviones. Estaban constantemente en la cúspide de ser reemplazados, pero el rediseño potencialmente beneficioso de Napier Nomad no sucedió.

Los Shackleton se utilizaron en el Protectorado de Aden durante la Emergencia Radfan contra miembros de tribus rebeldes en Operaciones de Policía Colonial. Se lanzarían folletos advirtiendo a las tribus que abandonaran sus propiedades, que luego serían bombardeadas después de que se fueran.

La necesidad de reemplazar el Shackleton se planteó por primera vez a principios de la década de 1960. La llegada del Hawker Siddeley Nimrod en 1969 fue el final para el Shackleton en la mayoría de los roles, pero continuó como el principal avión SAR hasta 1972. La intención de retirar el avión se vio frustrada por la necesidad de cobertura AEW en el Mar del Norte y el norte Atlantic después de la retirada gradual del avión Fairey Gannet utilizado en el papel de AEW por Fleet Air Arm que comenzó a principios de la década de 1970. Con un nuevo diseño que no debió presentarse hasta fines de la década de 1970, el radar AN / APS-20 existente se instaló en Shackleton MR 2 modificado, redesignado como AEW 2, como medida provisional a partir de 1972. Estos fueron operados por el No. 8 Sqn, con base en RAF Lossiemouth. Los 12 aviones AEW recibieron nombres de las series de televisión The Magic Roundabout y The Herbs. El desarrollo del reemplazo del British Aerospace Nimrod AEW3 se prolongó y el eventual sucesor del Shackleton no llegó hasta que la RAF finalmente abandonó el Nimrod AEW 3 y compró el Boeing E-3 Sentry en 1991.

Fuerza Aérea Sudafricana

Después de evaluar cuatro RAF MR 2 en 1953, la Fuerza Aérea de Sudáfrica ordenó ocho aviones para reemplazar el Short Sunderland en tareas de patrulla marítima. Se requirieron algunas modificaciones menores para las condiciones de Sudáfrica y el avión resultante se convirtió en el MR 3.

Los Shackleton fueron serializados # 1716 - 1723. Los dos primeros fueron entregados a D.F. Aeropuerto de Malan, Ciudad del Cabo el 18 de agosto de 1957. Fueron seguidos por dos más el 13 de octubre y el resto en febrero de 1958. Entregados con el mismo estándar básico que el Mk 3 de la RAF, se les asignaron códigos de una sola letra entre "J" y " Q "y operado por el 35 Escuadrón SAAF.

Las misiones eran en su mayoría patrullas de las rutas marítimas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, pero algunas ocasionalmente llegaban hasta la Antártida. La mayoría volaron alrededor de 10.000 horas, con la única pérdida operativa de 1718 / "K", que se estrelló en la cordillera de Wemmershoek con mal tiempo el 8 de agosto de 1963 con la pérdida de los 13 tripulantes.

Debido al embargo de armas del Reino Unido contra Sudáfrica en protesta por el apartheid, se hizo difícil obtener repuestos para los Shackleton y sus motores. Varias aeronaves fueron re-combatidas en Sudáfrica, pero la falta de repuestos de motores y neumáticos, junto con la fatiga de la estructura del avión, tuvo un costo gradual. En noviembre de 1984, la vida útil de fatiga de la aeronave había expirado y la flota se retiró al almacenamiento.

Aunque la broma se ha aplicado a varios aviones, el Shackleton ha sido descrito como "cien mil remaches volando en formación cerrada".


Prototipos del Avro 696 Shackleton



En mayo de 1947 se encargaron tres prototipos del Tipo 696 para cumplir con la especificación R 5/46:
VW126
El primer prototipo que voló inicialmente el 9 de marzo de 1949.
VW131
Volado por primera vez el 2 de septiembre de 1949.
VW135
Volado por primera vez el 29 de marzo de 1950.

Avro 696 Shackleton MR 1 familia
Shackleton MR 1
El primer modelo de producción de la RAF. Torreta Bristol dorsal con dos cañones de 20 mm, 29 construidos.
Shackleton MR1A
Variante propulsada por cuatro motores de pistón Griffon 57A V12, equipada con una cúpula de mentón en servicio desde abril de 1951, 47 construidos.
Shackleton T4
Conversión del entrenador de navegación de MR 1 y MR 1A, eliminación de la torreta media superior Bristol Tipo 17, adición de posiciones de radar y radio para los aprendices y la adición de un radar ASV-21, 16 conversiones.

Familia Avro 696 Shackleton MR 2
Shackleton MR 2
Versión con nariz más larga y radomo movido a la posición ventral. Posición de vigía en cola. Torreta dorsal y dos cañones más de 20 mm en morro. Ruedas traseras dobles retráctiles. Un avión, el WB833, originalmente pedido como MR 1, se construyó como un prototipo de MR 2 y voló por primera vez el 17 de junio de 1952, seguido por 69 aviones de producción.
Shackleton T 2
Antiguos MR 2 convertidos a fines de la década de 1960 como entrenadores de radar, se retiraron los cañones de nariz y se instalaron posiciones de aprendices de radar, diez conversiones.
Shackleton AEW 2
Aviones de alerta temprana aerotransportados MR 2 convertidos para tomar el antiguo radar de alerta temprana aerotransportado AN / APS-20 de Fairey Gannet, 12 conversiones.

Familia Avro 716 Shackleton MR 3
Shackleton MR 3
Aviones de reconocimiento marítimo, anti-envío. La rueda trasera fue reemplazada por una configuración de tren de rodaje de triciclo. Equipado con tanques de punta de ala. Ocho exportados a Sudáfrica. Cañón solo en la nariz. Un prototipo y 41 aviones de producción.
Shackleton MR 3 Fase 1
La actualización de la Fase 1 introdujo cambios principalmente en el equipo interno.
Shackleton MR 3 Fase 2
La actualización de la Fase 2 introdujo equipos ECM y una radio de alta frecuencia mejorada.
Shackleton MR 3 Fase 3
La tercera de las tres fases de modificación del MR 3, incluida la adición de dos motores turborreactores Viper en la parte trasera de las góndolas de los motores fuera de borda, que se utilizarán para el despegue asistido. Los largueros principales del ala tuvieron que ser reforzados debido a los motores adicionales. También se instaló un nuevo sistema de navegación y hubo algunas modificaciones en la disposición interna, incluida una zona de descanso de la tripulación más corta para dar más espacio a las posiciones tácticas.

Diseños propuestos
Shackleton MR 4
Proyecto de nueva versión de reconocimiento marítimo con motores Napier Nomad, ninguno construido.

Sudáfrica
Fuerza Aérea Sudafricana
El 35 Escuadrón SAAF recibió ocho aviones.

Reino Unido

Establecimiento de aviones reales
Royal Air Force (Comando costero)

Escuadrón No. 8 de la RAF
Escuadrón 37 de la RAF
Escuadrón No. 38 de la RAF
Escuadrón No. 42 de la RAF
Escuadrón No. 120 de la RAF
Escuadrón 201 de la RAF
Escuadrón 203 de la RAF
Escuadrón 204 de la RAF
Escuadrón 205 de la RAF
Escuadrón 206 de la RAF
Escuadrón No. 210 de la RAF
Escuadrón 220 de la RAF
Escuadrón No. 224 de la RAF
Escuadrón No. 228 de la RAF
Escuadrón 240 de la RAF
Escuadrón N ° 269 de la RAF
Unidad de conversión operativa n. ° 236, RAF
Unidad de Entrenamiento Operativo Marítimo, RAF
Unidad de Desarrollo de Guerra Aérea y Marítima, RAF


SAAF 1722, comúnmente conocido como 'Pelican 22', es el único Shackleton MR3 en condiciones de aeronavegabilidad que queda.

El avión es propiedad y está operado por el Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica con sede en AFB Ysterplaat. Fue uno de los ocho Shackleton operados por la Fuerza Aérea Sudafricana de 1957 a 1984. Aunque sigue siendo aeronavegable, el Museo lo ha puesto a tierra por razones de seguridad y preservación, así como por falta de personal aéreo y terrestre calificado. Siempre que sea posible, los motores se ponen en marcha una vez al mes.

MR.2 WR963 (G-SKTN). A cargo del "Shackleton Preservation Trust", aeronaves en vivo en proceso de restauración a largo plazo para el vuelo. Con base en el aeropuerto de Coventry, Inglaterra, este avión también tiene motores en funcionamiento y se espera que vuelva al estado de vuelo.

MR.3 WR982 en exhibición en el Museo de Aviación de Gatwick, Inglaterra. Los motores se pueden ejecutar en este fuselaje.
Pantalla estática

MR 2C WL795 en exhibición en RAF St. Mawgan, Inglaterra. Será reemplazado por un helicóptero Wessex a finales de 2013 debido a su mal estado estructural.
AEW 2 WR960 en exhibición en el Museo de Ciencia e Industria de Manchester, Inglaterra.
MR 3 WR971 secciones de fuselaje en exhibición en el Museo de Aviación Fenland & amp West Norfolk, Wisbech, Inglaterra y Norfolk & amp Suffolk Aviation Museum, Flixton, Inglaterra.
MR 3 WR974 en exhibición en el Museo de Aviación de Gatwick, Inglaterra.
MR 3 WR977 en exhibición en el Museo del Aire de Newark, Inglaterra.
MR 3 WR985 de propiedad privada en Long Marston, Inglaterra.
AEW 2 WL747 abandonado en el extremo occidental de la pista 11/29 en el aeropuerto de Paphos, Chipre.
AEW 2 WL757 parado abandonado en el extremo occidental de la pista 11/29 en el aeropuerto de Paphos, Chipre.
AEW 2 WL790 se exhibió en el Pima Air & amp Space Museum, Tucson, Arizona, EE. UU. En mayo de 2013 después de la restauración.

SAAF 1716 ('Pelican 16') se restauró para volar en 1994, pero más tarde ese año, mientras se dirigía al Reino Unido, se estrelló en el desierto del Sahara (22 & # 17637 & # 824250 & # 8243N 13 & # 17614 & # 824215 & # 8243W ) después de una falla de doble motor. El accidente no provocó víctimas, pero la aeronave fue abandonada en el desierto.
SAAF 1717 está en exhibición estática en el museo del Transporte en Stanger
SAAF 1720 (pintado como 1717) solía estar en exhibición estática en AFB Ysterplaat hasta el 13 de marzo de 2013, cuando fue desmantelada como chatarra, luego de años de corrosión y sin mantenimiento.
SAAF 1721 está en exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica en Swartkop.
SAAF 1723 está en exhibición estática en el Vic's Viking Garage, junto a la autopista N1 en Soweto, Johannesburgo.
MR 3 XF700 abandonados y abandonados, Nicosia, Chipre
MR 3 XF708 en exhibición en el Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra
T 4 WG11 nariz en exhibición en Flambards, Helston, Cornwall, Inglaterra

Características generales
Tripulación: 10
Longitud: 87 pies 4 pulgadas (26,61 m)
Envergadura: 120 pies (36,58 m)
Altura: 5,33 m (17 pies 6 pulg)
Área del ala: 1421 pies & # 178 (132 m & # 178)
Perfil aerodinámico: NACA 23018 modificado en la raíz, NACA 23012 en la punta del ala

Peso vacío: 51,400 lb (23,300 kg)
Max. peso al despegue: 86.000 lb (39.000 kg
Capacidad de combustible: 4,258 galones imperiales (19,360 L)

Planta de energía: cuatro & # 215 Rolls-Royce Griffon 57 motor V12 refrigerado por líquido, 1.960 hp (1.460 kW) cada uno
Hélices: hélice contrarrotante, dos por motor
Diámetro de la hélice: 4 m (13 pies)
Rendimiento
Velocidad máxima: 260 kN (300 mph, 480 km / h)
Alcance: 1.950 millas náuticas (2.250 millas, 3.620 km)

Resistencia: 14,6 horas
Techo de servicio: 20.200 pies (6.200 m)
Max. carga del ala: 61 lb / ft & # 178 (300 kg / m & # 178)
Potencia / masa mínima: 91 hp / lb (150 W / kg))
Armamento
Cañones: 2 y # 215 cañón Hispano Mark V de 20 mm en la nariz
Bombas: 10,000 lb (4,536 kg) de bombas, torpedos, minas o cargas de profundidad nucleares o convencionales, como el Mk 101 Lulu

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Breguet 696 B2 (bombardero biplaza) - Historia

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Diseñado por el ingeniero jefe de Breguet, Marcel Vuillerme, como sucesor del Breguet 14, el Breguet 19 estaba destinado a ser un bombardero diurno de dos asientos (categoría B.2) o como un avión de reconocimiento (categoría A.2). El prototipo Bre.19.01 se exhibió en el Salón de la Aeronáutica de París en noviembre de 1921, con un motor experimental Breguet-Bugatti de 16 cilindros instalado, compuesto por dos motores Bugatti de ocho cilindros acoplados para impulsar una sola hélice. Poco después, con un nuevo motor de 450 hp (336 kW) Renault 12Kb más convencional, realizó su primer vuelo en marzo de 1922.

Siguieron once aviones de evaluación, y durante un extenso programa de pruebas, estos fueron equipados con una variedad de motores. La producción en cantidad comenzó en 1923, y en 1927 se habían entregado al Militar de Aviación Francés unos 2.000 Breguet 19 (divididos casi a partes iguales entre las versiones de reconocimiento y bombardero).

El Breguet 19 tenía un fuselaje de sección circular construido sobre un armazón de tubo de duraluminio, cubierto hasta la cabina trasera con lámina de duraluminio y popa con tela. Las alas cubiertas de tela de envergadura desigual eran estructuras de dos largueros con largueros y nervaduras de duraluminio. La unidad de cola, que tenía elevadores de cuerno equilibrado, tenía marcos de duraluminio con revestimiento de tela. El tren de aterrizaje de la aeronave de producción era de tipo simple de eje transversal, el único puntal cónico de cada lado tenía un refuerzo transversal de cable. La primera versión en entrar en servicio francés fue la variante de reconocimiento Bre.19 A.2, que equipó los Régiments d'Aviation 32e, 33e, 34e y 35e desde el otoño de 1924 en adelante. La versión del bombardero Bre.19 B.2 entró en servicio por primera vez en junio de 1926 con el 11e R giment d'Aviation de Bombardement.


Un Breguet Bre.19 de la Fuerza Aérea Nacionalista Española en 1936

Los Breguet 19 de fabricación francesa estaban propulsados ​​por motores de 12 cilindros refrigerados por líquido, ya sea el Renault 12K o el Lorraine-Dietrich 12D y 12E. Si bien se consideró necesario algún refuerzo estructural durante su carrera inicial, el Breguet 19 brindó un servicio sobresaliente al Militaire de aviación francés. Equipaba unidades involucradas en hostilidades contra miembros de tribus rebeldes drusos en Siria y los insurgentes del Riff en Marruecos, además de formar la columna vertebral de las unidades de reconocimiento y bombarderos diurnos metropolitanos durante muchos años. Inevitablemente, se quedó obsoleto, incluso equipando cuatro escadrilles de combate nocturno, intentando un papel para el que no era adecuado. A principios de 1933, solo 230 Bre.19 A.2, 28 B.2 y 40 cazas nocturnos Bre.19 Cn.2 estaban en uso de primera línea, y el tipo finalmente fue relegado al servicio de reserva y al entrenamiento en 1934.

Ya en 1923, la empresa Breguet se embarcó en una agresiva campaña de exportación. El primer prototipo Bre.19.01 se exhibió en un concurso internacional organizado por el Ministerio de Guerra español y poco después se suministró a Yugoslavia el primer avión de evaluación Bre.19.02. Como resultado, la aviación militar yugoslava recibió 400 Breguet 19 entre 1925 y 1932. De estos 185 se suministraron completos desde Francia, 40 se construyeron en Yugoslavia con componentes franceses y 175 se construyeron en Yugoslavia en una nueva fábrica en Kraljevo. Los primeros 150 aviones tenían motores Lorraine, los siguientes 150 tenían 500 hp (373 kW) Hispano-Suizas (tipos de 12Hb o 12Lb) y los últimos 100 (todos construidos en Kraljevo) 420 hp (313 kW) Gnome-Rh ne Jupiter 9Ab motores radiales, construidos bajo licencia en Yugoslavia.

Cuando Yugoslavia fue invadida en abril de 1941, los Breguet 19 vieron una acción limitada, pero la mayoría fueron destruidos en tierra. Posteriormente, unos 40 fueron entregados al régimen títere croata para su uso contra unidades partisanas.

España importó 19 aviones completos, los tres primeros para su uso como máquinas de patrones para la producción de licencias. La compañía CASA luego ensambló 26 aviones de componentes franceses y pasó a construir 177 Breguet 19. 127 fueron propulsados ​​por motores Lorraine construidos bajo licencia y 50 por Hispano-Suizas importados.

Los Breguet 19 españoles vieron acción por primera vez contra las tribus rebeldes en Marruecos. En 1936, 135 del tipo seguían en vigor, la mayoría en España. Aunque obsoleto, el Bre.19 fue utilizado por ambos bandos en la Guerra Civil española, y los aviones supervivientes se dividieron casi a partes iguales entre los republicanos y los nacionalistas, que también compraron 20 Breguet 19 reacondicionados de Polonia. Los Bre.19 se emplearon principalmente contra tropas y objetivos terrestres, pero también para tareas de patrulla costera. A mediados de 1937, ambos bandos habían retirado a los viejos Breguet del servicio de primera línea, y los ejemplos sobrevivientes se utilizaron para entrenamiento o se colocaron en reserva.

Otros compradores extranjeros fueron Rumania, que compró 108 Breguet 19, y Turquía, que importó 20. Polonia compró 250 máquinas impulsadas por Lorraine entre 1925 y 1930, y la última de ellas no se retiró del servicio hasta poco antes de la invasión alemana en 1939. Las autoridades chinas obtuvieron un total de 74 aviones, que fueron empleados contra los japoneses en Manchuria. Los aviones supervivientes de 30 Bre.19 importados por el gobierno griego se gastaron en acción contra los invasores italianos en octubre de 1940.

Bélgica compró seis Breguet 19 B.2 en 1924 y luego inició la producción bajo licencia de la empresa SABCA. Las entregas a la A ronautique Militaire belga totalizaron 146 Bre.19 entre 1926 y 1930, algunas de ellas impulsadas por el motor Lorraine 12Eb y otras por el Hispano-Suiza 12Ha. El Breguet 19 también fue popular en América Latina. La República Argentina obtuvo 25, Bolivia 15, Venezuela 12 y Brasil cinco. Tanto los Bre 19 bolivianos como los paraguayos entraron en acción a principios de la década de 1930.

Los gobiernos británico, italiano y persa (iraní) compraron cada uno dos Breguet 195 para evaluación técnica. La compañía japonesa Nakajima también compró dos aviones, pero posteriormente abandonó los planes para la producción de licencias.

Breguet Bre.19 A.2 - Una versión de observación y reconocimiento. Era capaz de transportar 10 x 26,46 libras (12 kg) de bombas ligeras externamente en bastidores debajo de las alas.

Breguet Bre.19 B.2 - Una versión de bombardero ligero, básicamente similar al Bre.19 A.2 pero con una provisión para bastidores de bombas debajo de las alas para un aumento de la carga de bombas de hasta 1,764 libras (800 kg).

Breguet Bre.19 Cn.2s: 40 aviones convertidos para su uso como cazas nocturnos y equipando cuatro escuadrones. Totalmente inadecuados para este papel, fueron retirados a tareas secundarias en 1934.

Breguet Bre.19.02 - Algunos aviones suministrados a la Fuerza Aérea Yugoslava para fines de evaluación. Posteriormente, Yugoslavia compraría 400 aviones más.

Breguet Bre.19 G.R. & quotGrand Raid & quot: la compañía Breguet se aseguró de que el Breguet 19 permaneciera en los titulares durante la década de 1920 y principios de 1930 mediante el desarrollo de una serie de variantes de largo alcance o "Grand Raid". El primero fue el Bre.19 No.3, un ejemplo temprano estándar impulsado por un motor Lorrain & amp-Dietrich 12Db. Volado por Pelletier d'Oisy y Besin, y llevando tanques de combustible auxiliares unidos a los bastidores de bombas, voló de París a Shanghai, llegando a su destino el 20 de mayo de 1924. Breve 19 No.64, con tanques de combustible internos adicionales, fue volado por Lemaitre y Arrachart para capturar el récord mundial de distancia, volando desde Etampes a Villa Cisneros (Sahara español) del 3 al 4 de febrero de 1925, una distancia de 3166 km (1,967 millas). Un belga G.R. El avión fue seguido por la conversión de los dos Bre.19 de propiedad japonesa al estándar Grand Raid que fueron comprados por el grupo de periódicos Asahi Shimbun, este último voló de Tokio a París en el verano de 1925. Cuatro G.R. franceses más. se construyeron aviones, uno de los cuales se convirtió para llevar un motor Hispano-Suiza 12Lb de 600 hp (447 kW) llamado Nungesser-Coli, fue volado alrededor del mundo entre octubre de 1927 y abril de 1928 por Costes y LeBrix, cubriendo unos 57000 km (35,400 millas) en 350 horas de vuelo, pero el tramo entre San Francisco y Tokio se cubrió a bordo del barco.

Breguet Bre.19 Bidon & quotPetrol Can & quot - La variante Bidon (que significa literalmente lata de gasolina) fue un desarrollo lógico del G.R. tipo y construido específicamente para vuelos de largo alcance, incorporó muchas modificaciones que incluyen más tanque de combustible integral, puntas de las alas redondeadas, aleta y timón rediseñados, y carenados para las ruedas principales. El primer ejemplo fue comprado por Bélgica, pero el segundo estableció un récord mundial de velocidad sobre distancia para Francia cuando, en mayo de 1929, cubrió una distancia de 3,107 millas (5000 km) a una velocidad promedio de 116,88 mph (188,1 km / h). h). Breguet construyó dos bidones más, y uno finalmente se vendió a China. CASA construyó al menos un Bidon en España.

Breguet Bre.19 Super Bidon: este desarrollo final se construyó para sacar el máximo rango posible del diseño. Se proporcionó tanque adicional en el ala superior y el fuselaje alargado. El primer ejemplo se construyó para Francia y se denominó Punto de interrogación (Signo de interrogación o simplemente '?'). Después de un intento transatlántico fallido, fue rediseñado con un Hispano-Suiza 12Lb y voló en dos días desde Le Bourget a Manchuria, aterrizando el 29 de septiembre de 1929 y estableciendo un récord mundial de distancia en línea recta de 4.912 millas (7905 km) y en Septiembre de 1930 el mismo avión, tripulado por Costes y Bellonte, logró el primer vuelo sin escalas París-Nueva York. La empresa española CASA construyó el único otro ejemplar del Super Bidon, que se diferenciaba del original por tener cabinas de tripulación cerradas con cubierta superior del fuselaje trasero elevado y por la incorporación de aletas auxiliares. Se perdió en un vuelo de Sevilla a América Latina, desapareciendo sobre el Caribe entre Cuba y México.

Hidroavión Breguet Bre.19: aparecieron ejemplos únicos de una versión de doble flotador, uno construido por Breguet y otro, una conversión temporal para una competencia de la Armada Imperial Japonesa, por Nakajima.

Breguet Bre.19ter: desarrollado a partir del Bidon, este prototipo militar experimental estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Lb de 600 hp (447 kW) y tenía puntas de ala elípticas y superficies de cola verticales curvas. El tipo se ofreció para la exportación en 1928.

Breguet Bre.19.7 - Cinco Breguet 19 yugoslavos fueron devueltos a V lizy-Villacoublay para ser modificados por Breguet. Fueron equipados con puntas de ala semielípticas, la envergadura se incrementó a 49 pies 2 1/4 pulgadas (14,99 m), la longitud a 31 pies 6 pulgadas (9,6 m) y el área de las alas a 530,46 pies cuadrados (49,28 metros cuadrados). Se instalaron cuatro puntales de soporte adicionales entre el fuselaje y el ala superior. Los cinco aviones también se rediseñaron con el Hispano-Suiza 12Nb de 600 hp (447 kW) y se volvieron a entregar a los yugoslavos en 1930. Se entregaron a Rumania cinco aviones similares con la misma designación (Breguet Bre.19.7). Los 10 aviones participaron en la competición de aviones militares de la Petite Entente, y los yugoslavos Bre.19.7 lo hicieron particularmente bien. Se pusieron en producción 125 Breguet 19.7 yugoslavos en la fábrica de Kraljevo, aunque la escasez de motores Hispano-Suiza significó que solo se habían completado 75 en 1933. Varios de estos Breguet 19.7 yugoslavos participaron en la breve resistencia a los alemanes en la primavera de 1941, varios fueron utilizados posteriormente por el régimen croata. Los turcos encargaron 50 Breguet 19.7 en 1933, y estos fueron los últimos de la familia Breguet 19 construidos por la empresa matriz. La velocidad máxima del nivel del Breguet Bre.19.7 fue de 150 mph (242 km / h).

Breguet Bre.19.8: Breguet probó un único Breguet Breguet Breguet 19.7 con un motor radial Gnome-Rh ne 14Kbrs de 690 hp (515 kW). Otras pruebas en Yugoslavia llevaron a su rechazo como posible motor para los 50 fuselajes Bre.19.7 sin motor, y finalmente se decidió instalar el motor radial de 9 cilindros Wright Cyclone GR-1820-F-56 de 780 hp (582 kW) con una hélice Hamilton. Los 50 aviones se completaron en consecuencia, el último se entregó en noviembre de 1937, y un puñado sobrevivió para ser utilizado por el régimen croata después del colapso de Yugoslavia en 1941. La velocidad máxima de nivel era de 173 mph (279 km / h) a 8.200 pies (2500 metro).

Breguet Bre.19.9 - Un yugoslavo Bre.19.7 rediseñado con un motor Hispano-Suiza 12Ybrs de 860 hp (641 kW).

Breguet Bre.19.10: otra conversión yugoslava única de un Bre.19.7, esta vez con un motor Lorraine 12Hfrs Petrel de 720 hp (537 kW) y volado en 1935.

Especificaciones (Breguet Bre.19 A.2)

Escribe: Cooperación, enlace, reconocimiento y bombardero ligero biplaza del ejército

Alojamiento / Tripulación: El piloto y el observador / artillero en una cabina abierta ubicaron un corte en el borde de salida del ala superior, con la cabina del observador / artillero inmediatamente detrás.

Diseño: Diseñador jefe Marcel Vuillerme de Soci t Anonyme des Ateliers D'Aviation Louis Breguet

Fabricante: Soci t Anonyme des Ateliers D'Aviation Louis Breguet en V lizy-Villacoublay, Toulouse y Bayonne (que permaneció independiente después de la nacionalización de la industria aeronáutica en 1936). En 1937 Breguet compró las fábricas de Lat co re en Toulouse-Montaudran y Biscarosse. También construido en Bélgica bajo licencia de Soci t Anonyme Belge de Constructions A ronautiques (SABCA) en Ev re, cerca de Bruselas. También se construyó una fábrica en Kraljevo, Yugoslavia para producir el Breguet Bre.19 para la fuerza aérea yugoslava.

Planta de energía: Un motor Lorraine-Dietrich 12Ed / 12D de 450 hp (336 kW) o un motor de pistón en línea de 12 cilindros refrigerado por líquido Renault 12Kb de 513 hp (382,5 kW).

Rendimiento: (Lorraine-Dietrich) Velocidad máxima 214 km / h (133 mph) a nivel del mar techo de servicio 23,620 pies (7200 m) (Renault) Velocidad máxima 146 mph (235 km / h) a nivel del mar techo de servicio 22,640 pies (6900 m) sube a 16.405 pies (5000 m) en 29 minutos y 50 segundos.

Distancia: (Lorraine-Dietrich) 497 millas (800 km) con combustible interno. (Renault) 746 millas (1200 km)

Peso: (Lorraine-Dietrich) Vacío equipado 3,058 libras (1387 kg) con un peso máximo de despegue de 5,511 libras (2500 kg). (Renault) Equipado con vacío 3.796 lb (1722 kg) con un peso máximo de despegue de 6.856 lb (3110 kg).

Dimensiones: Alcance 48 pies 7 3/4 pulg. (14,83 m) longitud 31 pies 6 1/4 pulg. (9,61 m) altura 12 pies 1 1/4 pulg. (3,69 m) área de ala 538,21 pies cuadrados (50,0 metros cuadrados).

Armamento: (B.2) Una ametralladora Vickers sincronizada de disparo fijo de 7,7 mm (0,303 pulg.) En el lado de estribor del fuselaje y dos ametralladoras Lewis de 7,7 mm (0,303 pulg.) En un soporte entrenable en la cabina trasera más provisión para hasta 1.764 libras (800 kg) de bombas ligeras transportadas externamente en bastidores debajo de las alas. También se utilizaron ametralladoras francesas MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 pulgadas) en lugar de los cañones Vickers y Lewis.

Variantes: Bre.19.01 (prototipo), Bre.19 A.2 (observación / reconocimiento), Bre.19 B.2 (bombardero), Bre.19 Cn.2s (caza nocturno), Bre.19.02 (exportación), Bre.19 GR, Bre.19 Bidon, Bre.19 Super Bidon, Bre.19 Seaplane, Bre.19ter, Bre.19.7, Bre.19.8, Bre.19.9, Bre.19.10.

Equipo / Aviónica: Ninguno.

Historia: Primer vuelo (Breve 19.01) Marzo de 1922 retirado de las tareas de primera línea (todos los tipos de servicio francés) 1934.


Caballo de guerra alado: Breguet 14

Para el ojo inexperto, los biplanos de la Primera Guerra Mundial —esencialmente colecciones de madera, lienzos y alambres— parecen irremediablemente frágiles. Pero la apariencia puede ser engañosa, especialmente en el caso del Breguet 14. Aunque el diseño innovador y versátil de Louis Breguet puede no haber sido una belleza, estaba entre los mejores, y ciertamente uno de los aviones de combate más resistentes de la guerra.

"Estoy de acuerdo con eso por experiencia personal", testificó Djibraïl Nazare-Aga, un voluntario persa que se desempeñó como piloto de bombardero en francés. Escadrilles Br.66 y Br.108 de 1917 a 1918. “Después de mi regreso de una misión, mi mecánico me mostró que tres de los cuatro más largos de mi fuselaje habían sido destrozados por un Fokker D.VII atacante; había regresado con sólo uno mantiene unido el avión. A principios de octubre [1918], la pierna izquierda del tren de aterrizaje se voló, pero logré aterrizar en forma de tortita al sur de Châlons-sur-Marne. Tal desgaste dice mucho sobre la intensidad de la lucha, pero también muestra cuán fuerte era el Breguet ".

Nacido en París el 2 de enero de 1880, Louis Charles Breguet era el descendiente de una familia famosa desde 1775 por la fabricación de relojes. Louis, sin embargo, estaba más interesado en la aeronáutica que en los relojes. Comenzó a desarrollar su propio avión ya en 1905, experimentó con un diseño de helicóptero en 1907 y fundó su propia empresa de fabricación en 1909. Breguet se convirtió en un defensor del uso del metal en la construcción de aviones, y sus primeras creaciones demostraron ser robustas y resistentes. útil.Vendió varios al ejército francés, y en septiembre de 1914 voló una notable misión de reconocimiento en uno de sus propios aviones, localizando al Primer Ejército Alemán, que luego avanzaba hacia París, y preparando el escenario para la trascendental Batalla del Marne.

Cuando el ejército francés buscó aviones adecuados para misiones de bombardeo, Breguet acordó diseñar y construir uno. Las autoridades pidieron un empujador, así que eso fue lo que entregó Breguet, aunque creía que un diseño de tractor habría sido muy superior. A pesar de su propia insatisfacción con su empujador, muchos fueron fabricados por Breguet, así como por otras empresas bajo licencia. Además de las versiones de bombardero y reconocimiento, también se desarrollaron cazas de escolta y cazas nocturnos a partir de su diseño.

En el verano de 1916, Breguet diseñó un nuevo avión tractor monomotor y dos asientos que consideró una mejora con respecto al empujador. Nuevamente, el ejército francés intentó interferir, solicitando que instalara un Hispano-Suiza V-8 de 200 hp. Pero Breguet se mantuvo firme esta vez, esperando el Renault V-12 de 220 hp, que creía que ofrecía un mayor potencial de desarrollo. Posteriormente se demostró que tenía razón, ya que la versión de producción del motor Renault que finalmente se instaló producía 310 CV, y al final de la guerra las versiones mejoradas generaban más de 400 CV.

Designado Breguet 14, el nuevo diseño era un biplano de dos bahías con un ligero escalonamiento hacia atrás. Su gran radiador de nariz rectangular contribuyó a la apariencia angular del avión. Por poco atractivo que pareciera, funcionó bien y resultó ser resistente y capaz de realizar una variedad de misiones.

Debajo de su revestimiento de tela convencional, el Breguet 14 se construyó principalmente con tubos de acero oxi-soldados y duraluminio, una característica de diseño innovadora para la era del "palo y alambre". De hecho, fue uno de los primeros aviones de producción en hacer un uso extensivo de duraluminio en su estructura. El resultado fue un fuselaje fuerte que resultó ser mucho más duradero que las estructuras de madera, que tendían a deteriorarse después de una exposición prolongada a los elementos.

El Breguet 14 era un biplaza relativamente grande, con una envergadura de 47 pies y una longitud de 29 pies. Sin embargo, su tubo de acero y su estructura de duraluminio lo hicieron comparativamente liviano con aproximadamente 2,300 libras, dependiendo de la versión y el equipo que llevara. El rendimiento también varió por la misma razón, con una velocidad máxima generalmente entre 110 y 120 mph.

El piloto se sentó justo detrás del ala superior, donde tenía una buena vista en la mayoría de las direcciones. El observador / bombardero / artillero estaba sentado muy cerca de él, facilitando las comunicaciones. El armamento consistía en una sola ametralladora Vickers sincronizada de disparo hacia adelante y una o dos pistolas Lewis en un anillo flexible Etévé o Scarff montado en el foso del observador. Algunos aviones montaron un cañón Lewis flexible adicional para que el observador disparara debajo del fuselaje, para defenderse de los ataques desde abajo.

El 21 de noviembre de 1916, el propio Breguet pilotó el prototipo en su primer vuelo. Después de un tiempo excesivo para superar el escepticismo del servicio aéreo francés sobre su uso del duraluminio, el Breguet 14A2, optimizado para reconocimiento y observación, fue aprobado para su producción el 6 de marzo de 1917.

Un mes después, Breguet presentó un prototipo de bombardero, el 14B2, que se diferenciaba del A2 en varios aspectos. Además de los bastidores montados en las alas con capacidad para 660 libras de bombas, el B2 tenía una gran ventana cuadrada a cada lado de la cabina trasera para proporcionar luz al bombardero para operar la mira de bombas. Los flaps de envergadura en las alas inferiores estaban controlados por cuerdas elásticas, que los bajaban automáticamente cuando la velocidad del aire descendía por debajo de 70 mph y los elevaban cuando el avión excedía esa velocidad, una característica muy avanzada para 1917.

Una vez que el servicio aéreo francés finalmente aceptó el nuevo Breguet, aparentemente no pudo obtener suficientes. Además de la empresa matriz, pronto se subcontrataron al menos otras cuatro empresas para construir el avión bajo licencia. Según fuentes francesas, la producción de Breguet 14 en tiempo de guerra ascendió a 3.916 versiones de reconocimiento A2 y 1.586 bombarderos B2.

Si bien el motor preferido siguió siendo el Renault, visualmente distinguible por su único tubo de escape vertical que sobresale del capó, los suministros de esa planta de energía no pudieron satisfacer la demanda. Como resultado, se instalaron otros motores, en particular un Fiat de 6 cilindros en línea de 285 hp. Algunos aviones también fueron equipados con el American Liberty V-12 de 400 hp.

Al final de la guerra, al menos 71 escuadrones franceses volaban el Breguet 14 en el frente occidental, mientras que otros se desplegaron en Italia, Salónica y Oriente Medio. Además de ser rápido y lo suficientemente bien armado para defenderse, el Breguet podía absorber una gran cantidad de castigos.

La versatilidad fue otro atributo importante. Además de los aviones de observación y bombardeo, Breguet desarrolló otras variantes más especializadas. El 14B1, una versión de bombardero de largo alcance de un solo asiento, reemplazó la posición de observador con un tanque de combustible adicional. Aunque varios de este tipo entraron en servicio, nunca se utilizaron para bombardear su objetivo previsto, Berlín. El 14H (Hydroavion) hidroavión fue desarrollado para la marina francesa. El 14S (Sanitario), capaz de transportar dos camillas, fue una de las primeras ambulancias voladoras especializadas en entrar en servicio operativo. Utilizado en el frente occidental en 1918, más tarde demostró su valor en las guerras coloniales en el norte de África y Siria. El 14E (École) sirvió como entrenador de dos asientos. Aproximadamente 200 ejemplos del Breguet 16, un desarrollo de bombardero nocturno especializado del 14 con alas de tres bahías de mayor envergadura y otras alteraciones, se construyeron durante 1918 y permanecieron en uso hasta 1923.

Quizás el desarrollo más formidable en tiempos de guerra, el caza de dos asientos Breguet 17 montó dos ametralladoras de tiro hacia adelante para el piloto y dos más para el observador. Impulsado por un Renault mejorado de 400 hp, tenía una velocidad máxima de 135 mph y habría sido un rival para cualquier cosa que volaran los alemanes. El 17 hizo su vuelo inaugural en el verano de 1918, pero la guerra terminó antes de que pudiera desplegarse. Aproximadamente 100 se completaron antes de que se cancelara la producción.

Al menos 35 Breguet 14A2 propulsados ​​por Fiat fueron suministrados al servicio aéreo belga durante la guerra, equipando dos escuadrones completos y equipando parcialmente al menos a otros cuatro. Después del armisticio, Bélgica recibió 15 máquinas más impulsadas por Renault, que permanecieron en servicio de escuadrón hasta 1923. Según los informes, algunas seguían volando hasta 1928.

El otro usuario importante del Breguet 14 en tiempos de guerra fue Estados Unidos. Desesperado por aviones actualizados, el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. Aceptó un total de 376 aviones, de los cuales 199 eran propulsados ​​por Fiat. De ese total, 229 eran aviones de reconocimiento A2, 47 bombarderos B2 y 100 entrenadores E2. Los escuadrones USAS 9º y 96º Aero dependían en gran medida del Breguet 14. El 12 de junio de 1918, el 96º voló la primera misión de bombardeo estadounidense. Los estadounidenses, sin embargo, operaban bajo la doble desventaja de no tener experiencia en combate y verse obligados a ir a la guerra en aviones de segunda mano que los franceses habían utilizado como entrenadores.

El 96 sufrió un vergonzoso revés el 10 de julio. Después de que seis de sus aviones partieron del aeródromo de Amanty para bombardear Conflans, el comandante de la unidad, el mayor Harry Brown, no tuvo en cuenta el efecto de los vientos del suroeste de 70 mph por encima del nivel de las nubes que volaron su vuelo 100. millas fuera de curso, a Koblenz. Esos mismos vientos impidieron su intento de regresar a casa hasta que se quedaron sin combustible y aterrizaron en Alemania, donde los seis aviones y sus tripulaciones fueron capturados intactos.

Los alemanes pronto dejaron caer un mensaje en líneas aliadas que llegó al coronel William Mitchell, que ya estaba furioso por el percance. "Le agradecemos los excelentes aviones y equipos que nos ha enviado", decía, "pero ¿qué haremos con el mayor?" Mitchell comentó que "estaba mejor en Alemania en ese momento de lo que hubiera estado con nosotros".

Una vez reconstituido, el 96o se convirtió en el más activo de los cuatro escuadrones que componen el Grupo de Bombardeo del 1er Día desde septiembre de 1918 en adelante, principalmente debido a la confiabilidad de sus Breguets en comparación con los Liberty DH-4 construidos en Estados Unidos utilizados por el 11, 20 y 166 escuadrones Aero. El noveno también abrió nuevos caminos como el primer escuadrón estadounidense en especializarse en reconocimiento nocturno. Debido a que gran parte de las líneas enemigas se encontraban a la vista de los aviones y globos de observación aliados, los alemanes habían comenzado a transferir tropas y suministros por la noche. La tarea del noveno era averiguar qué estaba haciendo el enemigo después del anochecer. Aunque ambos escuadrones lucharon con aviones gastados propulsados ​​por motores cansados, sus tripulaciones consideraban a los Breguet superiores a los Liberty DH-4 que se estaban entregando a la mayoría de los escuadrones más nuevos.

Si el vuelo de reconocimiento de Louis Breguet de septiembre de 1914 fue uno de los más importantes de la guerra, un Breguet 14A2 llevó a cabo otra misión de gran importancia en noviembre de 1918. El 13, voló al plenipotenciario alemán desde Tergnier, Francia, a Spa, Bélgica, trayendo las condiciones de armisticio al estado mayor alemán.

Si bien el armisticio supuso el fin de la producción de la mayoría de los aviones de la Primera Guerra Mundial, el Breguet 14 fue uno de los pocos que permanecieron en demanda después de que cesaron las hostilidades. Aproximadamente 2.500 más se fabricaron entre el 11 de noviembre de 1918 y 1926. El robusto biplano resultó ideal para el servicio militar en las colonias francesas, ya que su estructura de metal resistió los climas tropicales mucho mejor que las estructuras de madera de la mayoría de los otros aviones contemporáneos. La mayoría de los Breguet, sin embargo, fueron construidos para la exportación, sirviendo en no menos de 24 fuerzas aéreas extranjeras durante la década de 1920, y algunos sirvieron hasta principios de la década de 1930.

El Breguet 14 adaptable también se convirtió para servicio comercial. Además de utilizar 14 como transporte de correo aéreo, las compañías Breguet y Latécoère los modificaron para transportar pasajeros: dos en el 14T y tres en el 14T-bis. Estos operaban en Europa y en rutas a través del desierto del Sahara.

Aunque no se encuentra entre los aviones más glamorosos de la Primera Guerra Mundial, el rendimiento, la versatilidad y la resistencia estructural del Breguet 14 lo convirtieron en uno de los mejores aviones todoterreno desarrollados durante ese conflicto y garantizaron su continua popularidad durante años. La configuración biplano con puntal del Breguet, las cabinas abiertas, el tren de aterrizaje fijo y la cubierta de tela lo hacían parecer típico de su época, pero su robusta estructura metálica estaba años adelantada a su tiempo.

Todavía existen varios Breguet 14, incluido un original que se exhibe en el Musée de l’Air et l’Espace en Le Bourget. También hay varias réplicas, incluida una en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Tailandia en Bangkok. En 2000, Eugène Bellet completó una réplica de vuelo de construcción casera en Francia. Registrado como F-POST y volado extensamente, está pintado con las marcas civiles de la línea aérea francesa Latécoère de la década de 1920.

El colaborador frecuente Robert Guttman escribe desde Tappan, Nueva York. Recomienda para más lecturas: Breguet 14, por J.M. Bruce y Jean Noel y Aeronaves del Ejército de EE. UU., 1908-1946, por James C. Fahey.

Publicado originalmente en la edición de marzo de 2015 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


  1. & # 8593 Grant 2002, pág. 64
  2. 12 Hartman 2005, pág.6
  3. & # 8593 "Volantes en Olympia"Vuelo 27 de marzo de 1909 p177
  4. & # 8593 Massac Buist 1909, 539
  5. & # 8593 "Cómo se ve un biplano destrozado"Vuelo 4 de septiembre de 1909

El Bristol Biplano Tipo 'T', a veces llamado el Biplano Challenger-Dickson, era un derivado del Bristol Boxkite. Fue construido en 1911 por la British and Colonial Airplane Company y fue diseñado como un avión de carreras de campo traviesa para Maurice Tabuteau.

los Avión del ejército británico no 1 o algunas veces Cody 1 era un biplano construido por Samuel Franklin Cody en 1907 en la Fábrica de Globos del Ejército en Farnborough. Hizo el primer vuelo sostenido y propulsado reconocido en el Reino Unido el 16 de octubre de 1908.

Este artículo trata sobre el avión Breguet de 1910-1913. Para los aviones no relacionados de la misma designación que volaron en la Primera Guerra Mundial, consulte Breguet Bre.4 y Breguet Bre.5.

los Farman III, también conocido como el Henry Farman 1909 biplano, fue uno de los primeros aviones franceses diseñados y construidos por Henry Farman en 1909. Su diseño fue ampliamente imitado, tanto que los aviones de diseño similar fueron generalmente referidos como del tipo "Farman".

los Lat & # 233co & # 232re 14 y Lat & # 233co & # 232re 16 eran aviones de pasajeros y postales franceses similares de diseño avanzado construidos en 1923. Se diferenciaban principalmente en la potencia del motor. Solo se construyó uno de cada uno. El número de tipo del 14 se reutilizó para un prototipo de ala de parasol no relacionado que fue la base del Lat & # 233co & # 232re 17 más exitoso.

los Santos-Dumont Señorita era una serie de aviones construidos en Francia por el pionero de la aviación mundial Alberto Santos-Dumont. Eran monoplanos livianos con un ala reforzada con alambre montada sobre un fuselaje de estructura abierta construido con bambú. El asiento del piloto estaba debajo del ala y entre las ruedas principales del tren de aterrizaje. La parte trasera de la botavara llevaba una rueda de cola y una cola cruciforme.

los Lat & # 233co & # 232re 4 era un biplano de tres motores y 15 pasajeros construido en Francia a principios de la década de 1920. Resultó difícil de volar y se suspendió, aunque se completó una segunda máquina como el bombardero Lat & # 233co & # 232re 5.

los Corto no 2 fue uno de los primeros aviones británicos construido por Short Brothers para J.T.C. Moore-Brabazon. Fue utilizado por él para ganar el premio & # 1631,000 ofrecido por el Correo diario periódico para el primer vuelo en circuito cerrado de más de una milla (1,6 y 160 km) que se realizará en un avión británico.

los Breguet Tipo IV era un avión construido por Breguet Aviation. Se voló por primera vez en 1911 y fue el primer avión Breguet producido en cantidad. Fue utilizado por el Ejército francés y la R.F.C .. Destaca por el uso extensivo del metal en su construcción, inusual en un avión de su época.

los Howard Wright 1909 Biplano fue uno de los primeros aviones experimentales británicos diseñados y construidos por Howard T Wright. Se exhibió en el primer Aero Show en Olympia en marzo de 1909, y aunque solo se construyó uno, fue el primero de una serie de aviones construidos por Wright que le valieron una breve fama como uno de los principales fabricantes de aviones de Inglaterra a principios de años de vuelo.

los Biplano Cody Michelin Cup fue un avión experimental diseñado y construido en Gran Bretaña durante 1910 por Samuel Franklin Cody, un destacado showman y pionero de la aviación. Cody había trabajado con el ejército británico en experimentos con cometas elevadoras de hombres y en octubre de 1908 había construido y volado con éxito el avión número 1 del ejército británico, realizando el primer vuelo propulsado oficialmente verificado en el Reino Unido. Cody rompió dos veces el récord de resistencia existente en la aeronave, el segundo vuelo, realizado el 31 de diciembre de 1910, lo que le valió la Copa Michelin por el vuelo más duradero realizado en un circuito cerrado en el Reino Unido antes de fin de año.

los Vickers E.F.B.1 'Destroyer' fue uno de los primeros prototipos de aviones militares británicos. Aunque no fue un éxito en sí mismo, se consideró que valía la pena desarrollar el diseño, y se produjo una serie de aviones similares en forma de prototipo, lo que finalmente condujo al Vickers F.B.5 "Gunbus", que tuvo un servicio generalizado durante la Primera Guerra Mundial.

los Grahame-White Tipo VI fue uno de los primeros aviones militares británicos fabricados por Grahame-White Aviation Company. Solo se construyó uno, pero después de un vuelo fallido se abandonó el desarrollo.

los Biplano corto No.1 fue uno de los primeros aviones británicos construidos en 1909 por Short Brothers. Aunque nunca voló, se destacó por ser el primer avión diseñado por Horace Short.

los Corto S.36 era un tractor biplano británico de dos asientos, construido por Short Brothers para Frank McClean en 1911. Más tarde se convirtió en el Short S.41 y el Short S.45, que fueron los primeros de una larga serie de aviones similares construidos para la RNAS. y RFC.

los Monoplano Hanriot 1909 fue uno de los primeros aviones franceses construidos por Rene Hanriot, un exitoso corredor de automóviles.

los Caudron tipo A fue el primer avión exitoso construido por Ren & # 233 Caudron y su hermano Gaston. Durante 1910, los hermanos Caudron estuvieron brevemente asociados con el Soci & # 233t & # 233 Anonyme Fran & # 231ais d'Avaiation (S.A.F.A.), y un ejemplo de este tipo se exhibió en el Salón Aero de París de 1910 como el S.A.F.A. Biplano.

los Breguet Tipo II fue el segundo diseño de avión de ala fija producido por Louis Breguet. Construido a finales de 1909, pronto fue descartado en favor de su siguiente diseño, el Breguet Type III.

los Breguet Leviatán era una familia de grandes aviones biplanos totalmente metálicos construidos en Francia a principios de la década de 1920. El Breguet XX y XXI se destacaron por estar propulsados ​​por múltiples motores Breguet-Bugatti, en dos formas. El Breguet XXI fue propulsado por motores individuales Breguet-Bugatti U.16 inicialmente y motores Lorraine-Dietrich 8b en tándem más tarde. El Breguet XXII tenía capacidad para una veintena de pasajeros y fue destruido durante una competencia de aviones de transporte de 1923. El desarrollo de los tres tipos de aeronaves se detuvo en gran parte debido a problemas técnicos con las centrales eléctricas y la estructura de la aeronave.

los Breguet 25 o XXV era un caza francés de dos asientos de 1925. Estaba fuertemente armado y portaba siete ametralladoras.


Información de la aeronave Breguet 14


Rol: Bombardero
Fabricante: Breguet
Primer vuelo: 21 de noviembre de 1916
Introducido: 1917
Usuarios principales: A ronautique Militaire Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU.Fuerza Aérea Polaca
Producido: 1916-1928
Número construido: ca 7,800

El Breguet 14 fue un bombardero biplano francés y un avión de reconocimiento de la Primera Guerra Mundial. Fue construido en grandes cantidades y la producción continuó durante muchos años después del final de la guerra. Aparte de su uso generalizado, fue digno de mención por convertirse en el primer avión en producción en masa en utilizar grandes cantidades de metal en lugar de madera en su estructura. Esto permitió que el fuselaje fuera más liviano que un fuselaje de madera de la misma fuerza, lo que a su vez hizo que el avión fuera muy rápido y ágil para su tamaño, capaz de superar a muchos de los cazas de la época. Su sólida construcción pudo soportar muchos daños, era fácil de manejar y tenía un buen rendimiento. El Breguet 14 a menudo se considera uno de los mejores aviones de la guerra.

El avión fue diseñado por Louis Breguet, quien voló el primer prototipo (originalmente designado Breguet AV Tipo XIV) en su primer vuelo el 21 de noviembre de 1916. El diseño fue un regreso de Breguet al diseño de aviones convencionales, después de diseñar aviones tipo empujador. Breguet BUM. Más tarde ese mes, la Sección Technique de l 'A ronautique (S.T.A .) Del Ejército francés emitió requisitos para cuatro nuevos tipos de aviones diferentes.Breguet presentó su nuevo diseño para dos de esas categorías: aviones de reconocimiento y bombarderos.

Después de la evaluación en febrero, el Breguet 14 fue aceptado para ambos roles, y en marzo, se realizaron pedidos de 150 aviones de reconocimiento y 100 bombarderos, designados Breguet 14A.2 y 14B.2 respectivamente (en 1918 se escribió Breguet XIV A2 / B2). . El A.2 estaba equipado con una cámara, con algunas radios portátiles, mientras que el ala inferior del 14B.2 se modificó ligeramente para acomodar los portabombas (construido por Michelin). Ambas variantes presentaban flaps automáticos, pero estos no se instalaron en aviones de producción.

Otras variantes menores que volaron en pequeñas cantidades durante la guerra incluyeron el bombardero monoplaza de largo alcance 14B.1, el reconocimiento de largo alcance 14GR.2, el hidroavión 14H, la ambulancia aérea 14S y el entrenador 14Et.2. Las variantes posteriores 14bis A2 y 14bis B2 presentaban un ala mejorada. Una variante mejorada con alas más grandes fue el 16. También estaba el caza biplaza 17, que se construyó solo en pequeñas cantidades.

Después de un despliegue exitoso por parte de los franceses, el tipo también fue ordenado por el Ejército belga (40 aviones) y el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (más de 600 aviones). Aproximadamente la mitad de los aviones belgas y estadounidenses estaban equipados con motores Fiat A.12 debido a la escasez del Renault 12F original. Al final de la Primera Guerra Mundial, se habían producido unos 5.500 Breguet 14.

El tipo continuó siendo ampliamente utilizado después de la guerra, equipando a las fuerzas de ocupación francesas en Alemania y siendo desplegado para apoyar a las tropas francesas en las colonias. Se desarrolló una versión especial para las duras condiciones que se encuentran en el extranjero, designada 14TOE (Th atres des Operations Ext rieures). Estos sirvieron para sofocar los levantamientos en Siria y Marruecos, en Vietnam y en el intento de intervención de Francia en la Guerra Civil Rusa. Los últimos ejemplos de entrenadores no se retiraron del servicio militar francés hasta 1932.

Otras armas aéreas que utilizaron el tipo incluyeron Brasil (30), China (70), Checoslovaquia (10), Dinamarca, Finlandia (38), Grecia, Japón, Fuerza Aérea Siamés, Uruguay (9) y España. La Fuerza Aérea Polaca usó 158 Breguet 14, aproximadamente 70 de ellos se usaron en combate en la guerra polaco-soviética. En Japón, los Breguet 14 fueron construidos bajo licencia por Nakajima.

Después de la guerra, Breguet también había comenzado a fabricar versiones civiles dedicadas. El Salón 14T.2 transportaba a dos pasajeros en un fuselaje especialmente modificado. Una versión mejorada de esto fue el 14Tbis fabricado como avión terrestre e hidroavión. El 14Tbis también formó la base de la versión mejorada de ambulancia aérea 14Tbis Sanitaire y 100 aviones de correo hechos a medida para la aerolínea incipiente de Pierre Lat cox re, Lignes Aeriennes Lat cox re. Después de cambiar el nombre a CGEA, la aerolínea utilizó, entre otros, 106 Breguet 14 para vuelos sobre el desierto del Sahara. El 18T era un solo 14T rediseñado con un motor Renault Ja y equipado para transportar cuatro pasajeros. Cuando finalmente cesó la producción en 1928, el total de todas las versiones construidas había llegado a 7.800 (según otras fuentes, 8.000 o incluso 8.370).


Diseño y desarrollo

El avión fue diseñado por Louis Breguet, quien voló el primer prototipo (originalmente designado Breguet AV Tipo XIV) en su primer vuelo el 21 de noviembre de 1916. El diseño fue un regreso de Breguet al diseño de aviones convencionales, después de diseñar aviones tipo empujador Breguet BUM. Más tarde ese mes, el ejército francés Sección Technique de l 'Aéronautique (S.T.Aé.) emitió requisitos para cuatro nuevos tipos de aeronaves diferentes. Breguet presentó su nuevo diseño para dos de esas categorías: aviones de reconocimiento y bombarderos.

Tras la evaluación en febrero, se aceptó el Breguet 14 para ambas funciones, y en marzo se realizaron pedidos de 150 aviones de reconocimiento y 100 bombarderos, designados Breguet 14A.2 y 14B.2 respectivamente (en 1918 escrito Breguet XIV A2 / B2). El A.2 estaba equipado con una cámara, con algunas radios portátiles, mientras que el ala inferior del 14B.2 se modificó ligeramente para acomodar los portabombas (construido por Michelin). Ambas variantes presentaban flaps automáticos, pero estos no se instalaron en aviones de producción.

Otras variantes menores voladas en pequeñas cantidades durante la guerra incluyeron el 14B.1 bombardero monoplaza de largo alcance, el 14GR.2 reconocimiento de largo alcance, el 14H hidroavión, el 14S ambulancia aérea y el 14Et.2 entrenador. Variantes posteriores 14bis A2 y 14bis B2 presentó ala mejorada. Una variante mejorada con alas más grandes fue el 16. También estaba el caza biplaza 17, que se construyó solo en pequeñas cantidades.


Información de la aeronave Breguet 19


Rol: Bombardero ligero / avión de reconocimiento
Fabricante: Breguet Aviation
Diseñada por: Marcel Vuillerme
Primer vuelo: marzo de 1922
Usuario principal: Fuerza Aérea Francesa
Número construido:

El Breguet 19 (Breguet XIX, Br.19 o Bre.19) fue un bombardero ligero y avión de reconocimiento, también utilizado para vuelos de larga distancia, diseñado por la compañía francesa Breguet y producido a partir de 1924.

El Breguet 19 fue diseñado como sucesor de un bombardero ligero de gran éxito de la Primera Guerra Mundial, el 14. Inicialmente, fue diseñado para ser propulsado por un motor Bugatti U-16 de 450 hp / 335 kW, impulsando una hélice de cuatro palas, y un prototipo de este tipo se mostró en el 7º Salón Aeronáutico de París en noviembre de 1921. En marzo de 1922 se voló un nuevo diseño, con un diseño convencional con un único motor Renault 12Kb en línea de 336 kW (450 CV). El avión se construyó en una plataforma biplano, con alas inferiores más cortas. Después de los juicios, el Breguet 19 fue ordenado por la Fuerza Aérea Francesa en septiembre de 1923.

Los primeros 11 prototipos de Breguet 19 fueron propulsados ​​por varios motores diferentes. Una "marca registrada" de Breguet fue el amplio uso de duraluminio como material de construcción, en lugar de acero o madera. En ese momento, el avión era más rápido que otros bombarderos e incluso algunos aviones de combate. Por lo tanto, suscitó un gran interés en el mundo, fortalecido por sus éxitos deportivos. La producción en masa, para la Fuerza Aérea Francesa y la exportación, comenzó en Francia en 1924.

El Breguet 19 era un biplano (sesquiplano), de diseño convencional, con alas reforzadas. El fuselaje, elipsoide en sección transversal, era un marco de tubos de duraluminio. La parte delantera estaba cubierta con láminas de duraluminio, la cola con lona. Las alas estaban cubiertas de lona. Tenía un tren de aterrizaje fijo convencional con patín trasero. La tripulación de dos, piloto y observador / bombardero, se sentó en tándem en cabinas abiertas, con controles duales.

Se instalaron muchos motores diferentes, en su mayoría motores en línea de 12 cilindros refrigerados por agua:

Renault 12Kb (336 kW / 450 CV), 12Kd (357 kW / 480 CV) - V12
Lorraine-Dietrich 12Db (298 kW / 400 CV) - V12
Lorraine-Dietrich 12Eb (336 kW / 450 hp), 12Ed (igual, reducido) - W12
Hispano-Suiza 12Ha (336 kW / 450 CV), 12Hb (373 kW / 500 CV) - V12
Farman 12We (373 kW / 500 CV).
Gnome-Rhx ne 9Ab Jupiter (313 kW / 420 CV) (motor radial, en aviones yugoslavos)

Llevaban 365 L (96 galones estadounidenses) de combustible en un tanque de fuselaje. La hélice era de madera.

El piloto accionó una ametralladora Vickers fija de 7,7 mm (.303 pulgadas) con mecanismo de interrupción, mientras que el observador tenía dos cañones Lewis de 7,7 mm (.303 pulgadas). También había una cuarta ametralladora, que el observador podía disparar hacia abajo a través de una abertura en el piso. La variante de combate nocturno CN2 estaba equipada con dos ametralladoras para el piloto. La variante de bombardero podía transportar hasta 472 kg (1.041 lb) de bombas debajo del fuselaje o en una bahía de bombas vertical (bombas pequeñas de hasta 50 kg / 110 lb). La variante de reconocimiento podría transportar 12 bombas de 10 kg (20 libras). La variante de reconocimiento tenía un montaje de cámara, que era opcional en la variante de bombardero. Todas las variantes tenían radio.

Br.19.01 fue el primer prototipo de Breguet 19 que voló por primera vez en marzo de 1922. Más tarde fue comprado por el gobierno español.

Avión de preproducción, cuyo fuselaje se alargó 60 cm. Br.19.02 se envió a Yugoslavia para su evaluación en 1923.

Avión de reconocimiento biplaza.

Biplano bombardero ligero biplaza. Estas dos primeras variantes fueron las más numerosas y prácticamente idénticas. Utilizaron una variedad de motores, siendo los más populares el Lorraine-Dietrich 12Db en línea V12 de 298 kW (400 hp), el Lorraine-Dietrich 12Eb W12 de 336 kW (450 hp), el Renault 12K, el Hispano-Suiza 12H y el Farman. 12W.

Versión de combate nocturno, casi idéntica a la variante de reconocimiento B2 con dos ametralladoras adicionales que disparan hacia adelante.

Una variante especialmente modificada para vuelos de larga distancia, después de los primeros intentos de largo alcance con el Br.19 A2 no.23 regular equipado con tanques de combustible adicionales. El primer Br.19 GR (n. ° 64) tenía un tanque de combustible de aproximadamente 2000 L (aproximadamente 530 galones estadounidenses) y capturó el récord mundial de distancia en 1925. En 1926, tres aviones más (n. ° 1685 a 1687) fueron modificado a las especificaciones Br.19 GR 3000 litros. Tenían tanques de combustible más grandes instalados en el fuselaje, con una capacidad total de aproximadamente 2.900 a 3.000 L (aproximadamente 770 gal EE.UU.). La cabina se movió ligeramente hacia atrás y la envergadura se aumentó a 14,83 m (48,65 pies). Los tres aviones estaban equipados con diferentes motores: el primero (n. ° 1685) tenía un Hispano-Suiza 12Hb de 500 CV, los otros dos un Renault 12 kg de 550 CV y ​​un Farman 12Wers de 520 CV. En 1927, el n. ° 1685 recibió un nuevo motor Hispano 12Lb de 600 hp, su capacidad de combustible se amplió a 3.500 L y su envergadura se incrementó aún más en un metro. Fue bautizado Nungesser et Coli en honor a los dos aviadores que desaparecieron en un intento de vuelo transatlántico en mayo de 1927. Se construyó un quinto avión (n. ° 1554) para Grecia, llamado Hellas, con un Hispano 12Hb de 550 CV. (Otros aviones Br.19 pueden haber recibido tanques de combustible adicionales para vuelos de larga distancia, pero estos no se llamaban oficialmente Br.19 GR. Algunas fuentes mencionan un Br.19 GR belga, tal vez una confusión con el Br.19 TR belga).

Construido en 1927 con varios refinamientos aerodinámicos y 3.735 L (987 gal EE.UU.) de combustible en el fuselaje. Con un tanque de combustible adicional en el ala, la capacidad total de combustible fue de 4.125 L (1.089 gal EE.UU.). Cinco fueron construidos por Breguet y dos por la empresa española CASA. Tres de los aviones franceses tenían un Hispano 12Lb de 600 CV, uno tenía un Renault 12 kg de 550 CV y ​​uno tenía un Lorraine 12Eb de 450 CV. El primer Bidon Hispano se vendió a Bélgica y el Bidon Renault se vendió a China después de un vuelo París-Pekín. El tercer Bidon Hispano se convirtió en el francés Br.19 TF. El segundo Bidon español fue bautizado Jesx's del Gran Poder, y voló de Sevilla a Bahía (Brasil).

La última y más avanzada variante de larga distancia, construida en 1929 y diseñada para vuelos transatlánticos. El Super Bidon francés fue el tercer Br.19 TR Hispano, llamado Point d'Interrogation, con un fuselaje modificado, una envergadura de 18,3 m (60 pies) y una capacidad total de combustible de 5.370 L. Fue propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Lb de 447 kW (600 hp) (luego reemplazado por un 485 kW / 650 hp 12Nb). Otro avión, de capota cerrada, fue construido en España en 1933. Bautizado como Cuatro Vientos, voló de Sevilla a Cuba y desapareció al intentar llegar a México.

Utilizando la experiencia con variantes de larga distancia, esta variante de reconocimiento mejorada se desarrolló en 1928, tal vez con fines de exportación. Seguía siendo solo un prototipo (con registro civil F-AIXP).

La más popular de las últimas variantes desarrollada en 1930 con un motor Hispano-Suiza 12Nb de 447 kW (600 hp), que da una velocidad máxima de 242 km / h (150 mph). Las primeras cinco máquinas se convirtieron en Francia para Yugoslavia, luego se construyeron algunas en Yugoslavia y otras 50 se construyeron en Francia para su exportación a Turquía.

Con un motor radial Wright Cyclone GR-1820-F-56 de 582 kW (780 hp), 48 fuselajes Br.19.7 finalmente se completaron como Br.19.8 en Yugoslavia. Su velocidad máxima fue de 279 km / h (173 mph).

Un solo prototipo desarrollado en Yugoslavia con un motor Hispano-Suiza 12Ybrs de 641 kW (860 hp).

Un solo prototipo desarrollado en Yugoslavia con un motor Petrel Lorraine-Dietrich 12Hfrs de 536 kW (720 CV).

Br.19 hydro (o hidroavión Breguet 19)

Equipado con flotadores gemelos como hidroavión, se produjo un único prototipo (n. ° 1132) para Francia. Otro avión vendido en Japón fue equipado con flotadores construidos allí por Nakajima.

Se desarrollaron algunas variantes civiles modificadas del Breguet 19, como el Br.19T, el Br.19T bis y el Br.19 Limousine (para seis pasajeros, con un fuselaje más grueso), pero nunca se construyeron.

Se designaron otras variantes de pasajeros con un fuselaje totalmente reconstruido:

Br.26T (1926)
Br.26TS o Br.261T
Br.280T
Br.281T
Br.284T

Estos se utilizaron en cantidades limitadas en Francia y España.

En total, se fabricaron más de 2.000 Breguet 19 en Francia, y alrededor de 700 construidos bajo licencia por la española CASA, la belga SABCA y la fábrica yugoslava de Kraljevo.

La Fuerza Aérea Argentina operó 25 aviones.

La Fuerza Aérea belga compró seis Br.19 B2 en 1924, y la fábrica de SABCA fabricó bajo licencia 146 A2 y B2 en 1926-30. Fueron propulsados ​​con motores Lorraine-Dietrich 12Eb e Hispano-Suiza 12Ha, y se utilizaron hasta mediados de la década de 1930.

La Fuerza Aérea de Bolivia compró diez aviones y los utilizó durante la guerra del Chaco contra Paraguay.

La Fuerza Aérea Brasileña operó cinco aviones.

La Fuerza Aérea Nacionalista China recibió cuatro aviones comprados por el gobierno.
El señor de la guerra de Manchuria, Zhang Zuolin, compró 70 aviones.

Estado Independiente de Croacia

Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske se apoderó de 46 aviones utilizados para misiones anti-partizan.

La Fuerza Aérea francesa operó sus primeros Breguet 19 en la variante A2 desde el otoño de 1924, la variante B2 desde junio de 1926, luego las variantes de caza C2 y CN2. A finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, eran los aviones de combate franceses más numerosos. En la Francia metropolitana, se retiraron del servicio a principios de la década de 1930, el último Br.19 CN2 se retiró en 1935. Hasta 1938, todavía fueron utilizados por la Fuerza Aérea Francesa en colonias en el Medio Oriente y África del Norte, entre otros, se utilizaron allí para reprimir las rebeliones nativas.

La Fuerza Aérea Helénica adquirió 30 Breguet 19 A2 y algunos fueron utilizados contra las fuerzas invasoras italianas en 1940, entregando información valiosa sobre los movimientos italianos.

Regia Aeronautica compró un avión para pruebas.

Según algunas publicaciones, Japón compró un número, y se construyeron bajo licencia en Nakajima, aunque esto no está confirmado, aparte de los dos aviones comprados por el periódico Asahi Shimbun.

La Fuerza Aérea Persa operó dos aviones.

La Fuerza Aérea Polaca compró 250 Breguet 19 A2 y B2, con motores Lorraine-Dietrich 12Eb de 336 kW (450 hp), en 1925-30. Según los informes, 20 aviones eran la variante de reconocimiento de mayor alcance, pero se desconocen los detalles. el primer Br.19 entró en servicio polaco en 1926, pero la mayoría se entregaron en 1929-30. Fueron retirados de las unidades de combate en 1932-37 y utilizados en unidades de entrenamiento hasta 1939. No se utilizaron en combate durante la Invasión de Polonia de 1939 y la mayoría fueron destruidos en tierra.

La Real Fuerza Aérea Rumana compró 50 Breguet 19 A2 y B2 en 1927, luego 108 Br.19 B2 y cinco Br 19.7 en 1930. Estuvieron en servicio hasta 1938.

La Fuerza Aérea Soviética compró un avión para realizar pruebas.

Reino de España y república española

Aeronx utica Militar compró un prototipo y una licencia en 1923, e inició la producción en las obras de CASA, en las variantes A2 y B2. Se importaron los primeros 19 aviones, los siguientes 26 se completaron con piezas francesas, luego se fabricaron 177 (50 de ellos tenían motor Hispano-Suiza, el resto el motor Lorraine-Dietrich 12Eb). El Breguet 19 fue el equipamiento básico de las unidades de reconocimiento y bombarderos españoles hasta el período inicial de la Guerra Civil Española. En julio de 1936, había menos de cien en servicio en la Fuerza Aérea Republicana Española. Fueron utilizados activamente como bombarderos durante la guerra, especialmente del lado del gobierno. En 1936, los nacionalistas compraron veinte más de Polonia. Con la llegada de cazas más modernos, el Br.19 sufrió muchas pérdidas y, después de 1937, se retiró del servicio de primera línea. El bando republicano perdió 28 aviones y los nacionalistas 10 (incluidos 2 aviones republicanos y 1 nacionalista, que desertaron). Los aviones restantes se utilizaron para entrenamiento hasta 1940.

Imagen: Sabiha Gx kx en sosteniendo una bomba antes de la misión de bombardeo sobre Dersim con su Breguet 19.

La Fuerza Aérea Turca compró 20 Br.19 B2, luego 50 Br.19.7 en 1932. Algunos de estos aviones se utilizaron en misiones de bombardeo y reconocimiento durante la Rebelión Dersim.

Royal Air Force compró un avión para realizar pruebas.

La Fuerza Aérea Venezolana operó 12 aviones.

La Real Fuerza Aérea Yugoslava compró 100 Br.19 A2 en 1924 y en 1927 adquirió una licencia para fabricarlos en una nueva fábrica en Kraljevo. El primer lote de 85 aviones se ensambló a partir de piezas francesas y otros 215 se construyeron desde cero. Los primeros 150 aviones en servicio yugoslavo tenían motores Lorraine-Dietrich, los siguientes motores Hispano-Suiza 12Hb de 150 a 373 kW (500 hp) y los últimos motores radiales Gnome-Rhone Jupiter 9Ab de 100 a 313 kW (420 hp). A partir de 1932, se fabricó la variante Br.19.7: los primeros cinco se construyeron en Francia, los siguientes 75 en Kraljevo (51 según otras publicaciones), y otros 48 aviones, sin motores, se completaron en 1935-1937 como Br. 19.8, con motores radiales Wright Cyclone de 582 kW (780 hp). (Algunas publicaciones dan diferentes números de Bre.19 yugoslavos). Algunos de estos aviones yugoslavos se utilizaron en combate después del ataque alemán a Yugoslavia en 1941.

SFR Yugoslav Air Force operó un Br.19 croata tomado por su piloto y entregado a los partidarios de Tito, y utilizado en junio-julio de 1942, hasta que fue derribado. Otros dos, capturados por las nuevas fuerzas del gobierno comunista en abril de 1945, se utilizaron para perseguir a los ustashes.

Tanto los Breguet 19 estándar como los modificados se utilizaron para numerosos vuelos que batieron récords. El primero fue el prototipo Br.19, que ganó un concurso de velocidad de un avión militar en Madrid el 17 de febrero de 1923. El 12 de marzo de 1923, también estableció un récord internacional de altitud de 5.992 m (19.660 pies) con 500 kg (1.100 lb) carga. Más tarde fue comprado por el gobierno español.

Muchas tripulaciones realizaron vuelos de larga distancia en Br.19s. En febrero de 1925, Thieffry voló desde Bruselas a Leopoldville en África central, una distancia de 8,900 km (5,500 mi). El periódico japonés Asahi Shimbun compró dos Br.19 A2 y los equiparon con tanques de combustible adicionales. Fueron volados por H. Abe y K. Kawachi en la ruta Tokio-París-Londres en julio de 1925, cubriendo 13.800 km (8.600 millas). Entre el 27 de agosto y el 25 de septiembre de 1926, la tripulación polaca del Boleslaw Orlinski voló la ruta Varsovia-Tokio (10.300 km / 6.400 mi) y regresó, en un Br.19 A2 modificado, a pesar de que una de sus alas inferiores estaba rota en el camino. Entre 1927 y 1930, los Br.19 rumanos, yugoslavos y polacos se utilizaron a menudo en las carreras aéreas de Little Entente.

Breguet 19 GR y TR establecieron varios récords mundiales, la mayoría de vuelos de larga distancia sin escalas, comenzando con el vuelo de 3.166 km (1.967 millas) de Arrachart y Lemaitre desde París a Villa Cisneros en 24 horas del 2 al 3 de febrero de 1925. El 14 -15 de julio de 1926, Girier y Dordilly establecieron un nuevo récord de 4.716 km (2.930 millas) entre París y Omsk, superado el 31 de agosto al 1 de septiembre por los 5.174 km (3.215 millas) de Challe y Weiser, y el 28 de octubre por Dieudonne Costes y 5.450 km de Rignot (3.390 millas). Desde el 10 de octubre de 1927 hasta el 14 de abril de 1928, Costes y Le Brix volaron un Br.19 GR (llamado Nungesser-Coli) alrededor del mundo, cubriendo 57.000 km (35.418 millas), aunque el viaje entre San Francisco y Tokio se realizó en barco.

El Super Bidon fue creado especialmente con el propósito de un vuelo transatlántico. Se llamó Point d'Interrogation ("El signo de interrogación"). Dieudonne Costes y Maurice Bellonte establecieron un récord de distancia sin escalas de 7.905 km (4.911 millas) desde París a Moullart del 27 al 29 de septiembre de 1929 en este avión. Luego, el 1 y 2 de septiembre de 1930, volaron desde París a la ciudad de Nueva York, una distancia de 6.200 km (3.900 millas) haciendo el primer cruce sin escalas de este a oeste por un avión de ala fija del Atlántico norte. El segundo Super Bidón, el español Cuatro Vientos, desapareció sobre México con M. Barberán y J. Collar Serra, después de un vuelo transatlántico de Sevilla a Cuba del 10 al 11 de junio de 1933.

Datos de The Encyclopedia of World Aircraft

Tripulación: 2
Longitud: 9,61 m (31 pies 6 pulg.)
Envergadura: 14,83 m (48 pies 7 pulg.)
Altura: 3,69 m (12 pies 1 pulg.)
Área del ala: 50 m (538 pies )
Peso vacío: 1387 kg (3058 lb)
Peso máximo al despegue: 2500 kg (5511 lb)
Planta motriz: 1 pistón Lorraine 12Ed, 336 kW (450 hp)

Velocidad máxima: 214 km / h (133 mph)
Alcance: 800 km (500 mi)
Techo de servicio: 7.200 m (23.620 pies)

1 ametralladora Vickers fija de 7,7 mm (.303 pulg.) De disparo hacia adelante y dos cañones Lewis flexibles de 7,7 mm (.303 pulg.) De disparo hacia atrás.
Provisión para bombas ligeras.

Breguet Br.19 GR no.1685 Nungesser et Coli, en el Mus e de l'Air et de l'Espace de Le Bourget, cerca de París (no expuesto al público desde 2009)
CASA Br.19 TR Bidon Jesx s del Gran Poder, en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, Madrid
Breguet Br.19 TF Super Bidon Point d'Interrogation, en el Mus e de l'Air et de l'Espace (restaurado, expuesto al público) Point D'Interrogation en Le Bourget

Imagen - Point D'Interrogation en Le Bourget

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ww2dbase Casi con certeza construido en mayor número que cualquier otro tipo de avión de guerra en el período entre las guerras mundiales, el Bre.19 fue diseñado como un sucesor del Bre.14 que se había desempeñado tan magníficamente en la Primera Guerra Mundial. Un biplano de dos asientos que empleaba Una cantidad sustancial de aleación de aluminio en su estructura, el Bre.19 demostró la medida de progreso que se había logrado en el desarrollo de aviones desde el final de la guerra (pesaba lo mismo que su predecesor Breguet, pero podía llevar una carga útil de hasta 80 por ciento más). El Bre.19 fue desarrollado para ser un avión de observación y reconocimiento (en su versión A.2) o un bombardero diurno (en su versión B.2). El prototipo, que apareció por primera vez en público en el Salón de l'Aéronautique de París, se equipó inicialmente con el motor experimental Brequet-Bugatti de 16 cilindros, pero posteriormente se equipó con el Renault 12Kb de 450 hp y 12 cilindros Vee con el que se fabricó el tipo. su primer vuelo en marzo de 1922.

ww2dbase La producción comenzó en 1923 y en 1927 se habían entregado a la Fuerza Aérea francesa unos 2.000 Bre.19 (divididos a partes iguales entre la versión A.2 y B.2). Varios de ellos vieron un servicio activo contra los miembros de las tribus rebeldes drusas en Siria y los insurgentes del Riff en Marruecos.

ww2dbase The Breguet Company fueron excelentes publicistas y se embarcaron en una agresiva campaña de exportación, demostrando, en 1923, su prototipo Bre.19 en un concurso internacional organizado por el Ministerio de Guerra español. Esto llevó a un pedido de Yugoslavia por 400 aviones (y más tarde una licencia para construir el tipo en Yugoslavia). Muchos de estos aviones todavía estaban en servicio cuando los alemanes invadieron en 1941, pero solo vieron una acción limitada, la mayoría siendo destruida en tierra. Los pocos que sobrevivieron fueron posteriormente entregados al régimen títere croata para su uso contra los combatientes partisanos.

ww2dbase España compró 19 aviones y la Compañía CASA ensambló 26 más de componentes franceses antes de obtener una licencia para construir 177 propios. Los españoles Bre.19 vieron acción contra los rebeldes en Marruecos y al comienzo de la Guerra Civil en 1936, unos 135 estaban todavía, aunque casi obsoletos, en fuerza. Estos aviones fueron utilizados por ambos bandos durante la guerra en gran parte contra concentraciones de tropas y objetivos terrestres y también para patrullas costeras.

ww2dbase Otros compradores extranjeros fueron Rumania, Polonia, Argentina, Venezuela, Bolivia, Brasil y China, mientras que la producción bajo licencia se llevó a cabo en Turquía, Bélgica, Yugoslavia y Grecia. Los gobiernos británico, italiano y persa compraron todos los ejemplos para su evaluación, al igual que Japón, que planeaba que la empresa Nakajima fabricara el tipo (aunque este plan fue finalmente abandonado). Los Bre 19 bolivianos vieron acción durante la Guerra del Chaco con Paraguay (1928-1935) por el control de la inhóspita región del Chaco en América del Sur.

ww2dbase Para demostrar lo efectivo que era el avión de combate, la Compañía Breguet se aseguró de que el Bre.19 permaneciera en los titulares durante las décadas de 1920 y 1930 con una serie de intentos de récord de distancia mundial, principalmente utilizando su versión Grand Reid (GR) equipada con accesorios auxiliares. tanques de combustible y propulsado por un motor Lorraine-Dietrich12Db.

ww2dbase A pesar de que la Fuerza Aérea Francesa había reemplazado el Breguet Bre.19 con aviones más modernos a fines de la década de 1930, todavía entró en combate con los chinos, que usaron el tipo contra los japoneses en Manchuria, y con la Fuerza Aérea Griega contra los invasores italianos. en octubre de 1940.

ww2dbase El Bre.19 se construyó con una variedad de motores en el rango de potencia entre 400 y 860 hp, dependiendo de los requisitos del cliente. Los más utilizados fueron el motor Lorraine 12Ed en línea con una potencia de 450 CV o el Renault 12kb de 12 cilindros en V con una potencia de 513 CV.

ww2dbase Fuentes:
Francis Crosby, La enciclopedia mundial de bombarderos (Casa Hermes, 2004)
Chris Chant, Aviones de la Segunda Guerra Mundial (Dempsey Parr, 1999)
Archivos de información mundial de aeronaves (Publicación Bright Star)

Última revisión importante: septiembre de 2012

Bre.19

MaquinariaUn motor Lorraine 12Ed en línea con una potencia de 450 hp o un motor en V Renault de 12 kb y 12 cilindros con una potencia de 513 hp
Armamento1x ametralladora delantera de 7,7 mm o 7,5 mm, 1x o 2x ametralladora trasera de 7,7 mm o 7,5 mm, opcional 1x ametralladora ventral de 7,7 mm o 7,5 mm, hasta 700 kg de bombas
Tripulación2
Lapso14,83 metros
Largo9,61 metros
Altura3,69 m
Área del ala50,00 m²
Peso, vacío1,387 kilogramos
Peso, máximo2500 kilogramos
Velocidad, máxima214 kilómetros por hora
Techo de servicio6,900 m
Rango, Normal800 kilometros

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Comentarios:

  1. Calibor

    Si, la verdad real

  2. Dodinel

    Tú permites el error. Puedo defender mi posición. Escríbeme por MP, nosotros nos encargamos.



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